突破鋼構制造瓶頸

近千萬噸規模的湛江鋼鐵項目，四年時間就要全面建成投產，而寶鋼股份做到同等規模足足用了30年，湛江鋼鐵建設可謂神速。雖說建設速度對中冶集團不再是事兒，屢屢刷新工期記錄對他們巳是“新常態”，但巧媳婦難為無米之炊，東海島工業幾乎為零，各類建筑資源奇缺，一般的沙石料都需要外地運送，數十萬噸的鋼結構該到哪里去制作？資源短缺成為瓶頸，鋼結構制造連連告急！

中國二十冶提前預料到這種困難，將北方的一個鋼結構廠整體搬遷到東海島，但加工制作能力遠遠滿足不了現場需要，他們只得將部分制作任務轉回內地的大本營。

上海五冶想方設法在珠海找到一家制造廠做好了第一批構建從高速公路運過來，車到了湛江卻下不來，收費員說這么大的東西，我們的收費站都要拆掉了。轉到水運，體積龐大的四管柱，

單件最重就達52噸，載重1000噸的船只能裝300噸，運費還必須按滿船算。無奈之下，他們改變了外委模式，將大件細分按配件加工制作，貨到工地自己再來組裝，這大大增加了現場施工人員的工作量。

中國十七冶承建的煉鋼項目，3x350噸轉爐為寶鋼自主集成，其容量為中國第一大，配套的520噸鑄造起重機為世界第一大，鋼結構廠房長432米、寬69米、高71米，7層平臺鋼結構層層疊加,縱橫交錯，總量達到5.3萬噸。

項目部黨工委書記陳夕潮和副經理吳民帶著記者登上11.5米的主平臺，“湛江鋼鐵1#、2#轉爐就位儀式”的橫標鮮艷如新。他們告訴我，2015年2月2日上午，兩座350噸轉爐順利安裝就位，比原計劃提前8天。當時寶鋼股份、湛江鋼鐵、中國十七冶都有主要領導過來參加了儀式。

煉鋼工程總工期24個月，被確定為申報“魯班獎”項目，質量工期要求都很高。由于進場較晚，資源不足的影響更大，工期一度滯后，施工陷人困境。面對困難項目部積極調整生產組織方式，在馬鞍山制造公司推行24小時倒班作業。同時派人在兩廣地區四處尋找新的制造廠家，最終在防城港、南寧、珠海、佛山聯系到4個合作單位，其中2.3萬噸大件委托給了防城港的一冶鋼結構制造廠汽車運輸估算要600多車，每車長度都將超過30米。針對制作點多、距離遠、人手少的情況，項目班子成員分工負責，

提前做好施工和控制方案，實施樣板引路機制，推行首件驗收辦法，對每個制作點進行嚴格的技術交底和管控資料宣貫指導，協助制造廠家通過了業主、監理、監督站組織的準人考察，七個首件也全部通過驗收，從而成功突破了鋼構制作瓶頸，達到了批量生產供應的目的，滿足了現場安裝需求。

2014年夏秋之際，正值鋼結構制作安裝高峰，兩廣地區連續遭遇了“威馬遜”和“海鷗”兩次強臺風的侵襲，致使廣西防城港鋼結構制造廠停電、停水長達半個月。鋼構辦駐點人員克服高溫、蚊蟲叮咬等困難，和制造廠員工一起投人到生產自救工作當中，使制造廠很快恢復了生產。

2014年8月底，湛江鋼鐵確定了“15•9”投產財示，將原定年底的工期提前了3個月。這使得原本就吃緊的工期壓力陡增。項目部變壓力為動力，積極迎接新挑戰。9月3日，在現場召開了“大干100天、確保15•9投產”動員會。通過“時間倒排、任務倒通，財會、責任倒追”的方式，重新編排施工計劃，優化施工組織設計，重點對土建和鋼結構制作資源進行了調整，確立了細致的施工方案，將責任目標落實到人。廣大員工自覺放棄休假，半年多時間不回家探親，以“一天也不耽誤、一天也不懈怠”的精神狀態，實施“24小時工作法”，加班加點，挑燈夜戰，工程進度一天一個樣、三天大變樣，鋼結構制造安裝連續4個月超5000噸，順利完成了鋼結構制造和安裝任務，工期到春節前提前20多天，項目部破例給大家放了“春節年假”。

千里大搬遷

加法和減法，時常蘊含著辯證法。

湛江鋼鐵就是加法和減法的產物。

有人不理解，為什么國家鋼鐵產能嚴重過剩，還要在湛江東海島建設千萬噸級的鋼鐵新基地？真實的背景是：廣東省減量置換，之前關閉珠鋼、遷建廣鋼、重組韶鋼，做好減法，淘汰落后粗鋼產能1614萬噸。這一加一減實現了廣東冶金工業產品結構的優化升級，推進了國家鋼鐵工業藍海戰略的進一步實施。與此同時，寶鋼協同產品布局，優化資產配置，主動遷移上海存量產能，將原來布局寶山羅涇的4200毫米厚板生產線和兩臺制氧機整體南遷。

上海羅涇4200毫米厚板生產線和制氧機，是當年上海世博會用地配套搬遷項目，分別由中國二十冶和上海十三冶承建。此次兩大項目整體搬遷，仍然由原建單位承擔。總體要求：設備無損耗，零件不短缺。加之上海與湛江相距2000多公里，陸運要跨越四個省；水運從長江人東海、過臺灣海峽到南海，時間需要一周。可以說拆卸難、安裝難、運輸難，方方面面的協調更難。

被人們稱之為海陸聯動的千里大搬遷項目。

記者幾年前曾去過羅涇4200毫米厚板工地采訪，留下的深刻印象就是宏偉壯觀。廠房長1.4公里（為全國之最)，設備8.3萬噸，建筑鋼結構3.1萬噸，不僅實物量大，科技含量也高，是全國建筑業新技術應用示范工程。建成投產的項目現在要進行保護性拆除，重新進行修整、總成、包裝，然后運往湛江工地安裝，其工程量之大，危險性之高、管控環節之繁，在冶金施工歷史上極為罕見。

提前預知危險源和施工難點，精心做好施工方案最重要。4200毫米厚板工程項目經理王洪林、吳文平和制氧項目經理張小紅都這樣認為。

4200毫米厚板工程項目部提前編制了拆遷規程，還把要領組合成容易記憶的順口溜：

拆除利舊是特點協同管理統全局。

主線拆除要先行倉儲運輸是關鍵。

結構拆運難度大，措施周全要安全。

軋線爐子同步行開口閉口相接應。

精整閉口分先后先冷后軋安結構。

。。。。。。

還有“先內后外、先簡單后復雜，自上而下、逐層解體，及早組織人員進場,熟悉原始設備圖紙及設備狀況，按拆除批次、順序編號，對重要部位進行拍照或攝像，這些都是關鍵環節。

上海十三冶制氧項目經理張小紅告訴記者，接到任務那些天睡不著覺，每天腦子都像過電影，哪些設備要先拆,順序怎么排，拆成多大，如何標記，怎樣存放，這一個個細節都要事前考慮周全。譬如說拆小了就容易損壞或丟失,還會增加安裝的工作量，拆大了運輸又不方便；拆遷和安裝順序正好顛倒，最先拆的最后安裝，拆完了必須先找地方存放整修，而存放的場地又十分有限,還有標記要做好，否則沒法安裝。為了萬無一失，前期策劃他們用了三個月。

在組織模式上，采取流水作業，拆除、運輸、安裝由同一批人來完成。變壓器、電氣盤柜等走公路運輸，其余設備租了14條船、40個集裝箱從海上運輸。僅包裝鋼材就用了500多噸、木材花了100多萬元。有一次運空冷塔，預計汽車可以直接拉到太倉碼頭，沒想到在過江橋收費站時，這個直徑5.6米、長26米的龐然大物還是把紅綠燈撞壞了，車被扣了一周。后來又拉到寶鋼大件碼頭,這里吃水深度不夠，又租小船轉運到太倉碼頭。其艱難曲折程度被他們形容為是“化不可能為可能，化腐朽為神奇。”

4200毫米厚板工程設備和構件更大一些，施工組織協調過程更復雜，二十冶將拆、建分為兩個項目部，隔空對接,相互配合。二十冶厚板工程電裝專業項目部經理沈玉坤介紹說，4臺粗、精軋主傳動大電機，由德國西門子公司制造,單件吊裝重達146噸，受廠房作業空間限制，項目部采取解體運輸方式，轉定子在線外抽芯分離。在拆解中施工人員發揚螞蟻啃骨頭的精神，花了兩個月時間對底座基礎灌漿層一點點鑿除；電機轉子、定子線圈部分裸露在外，運輸過程容易受潮和受損，對包裝設計要求很高，項目部傾力攻關，精心測算，制作的托架和包裝既滿足了結構設計要求,又大大節約了成本；自制的電纜卷盤機,將抽回的2800公里電纜盤整如新。

鋼結構專業項目部總工徐明忠為記者講述了大吊車梁艱難的拆卸運輸過程。4200毫米厚板工程冷床區12根大吊車梁，單重165噸、截面高度6米、長57.5米，為了讓“第一梁”一件件安然著地，項目部在有限的空間里創新了“滑移”、“抬吊”等多種新工藝。在運往碼頭裝船之前，為其專門打通“綠色通道”拆除了廠區兩個門崗、兩個路燈；聯系相關方面對路邊個別廣告牌和行道樹進行了處理；為便于載重汽車轉彎，在廠區門口還特別澆筑了一塊54米長、30米寬的地坪。4片巨大軋機牌坊及重達418噸的軋機立輥裝船、運輸過程，上海電視臺紀實頻道全程跟蹤記錄，海陸聯動的千里大搬遷歷史鏡頭永載史冊。