中冶武勘七進東海島

中冶武勘總部設在武漢市，是國家高新技術企業，也是湖北省首批創新型企業，但武勘人引以為豪的絕不僅于此，他們說起企業輝煌的歷史，最愛掛在嘴邊的話是:武勘是寶鋼工地第一家。

工程上馬，地勘先行。寶鋼股份項目如此，湛江鋼鐵項目也是如此。

湛江鋼鐵上馬論證起起伏伏長達三十多年，中冶武勘隊伍也就進進出出東海島7次之多，前前后后有三代武勘人參與了這個重大項目。

武勘人最早走進東海島，是1969年3月27日。當時無產階級文化大革命的政治風暴正鋪天蓋地席卷全國，武勘院居然能夠避開政治風暴走進自然界的“風暴之鄉”，在颶風和雷電頻現的海島

上一呆就是近三年，這不僅是個奇跡，也是個玄迷。到1972年2月4日離島，他們在東海島上共計打下了7個鉆孔，最淺的112.72米，最深的達到394.9米，為鋼鐵廠布點選址留下了最原始、最珍貴的地質資料。1993年，廣東鋼鐵廠在湛江選址，武勘院再次受命上島。2003年，韶鋼將要實施企業戰略轉移，申請在廣東沿海建設大型鋼鐵廠時任廣東省主要領導的張德江圈定湛江，助推這個剛剛被確定為國家第一批沿海開放性城市（共計十四個）的發展，武勘院又一次上島進行地質勘察。2006年，配套的寶鋼湛江龍騰球團生產線建設規劃啟動，武勘院組織8個人的小分隊提前上島進行可研勘察。2007年6月，武勘院大批人馬上島，為龍騰項目提供詳勘和

施工勘察服務。2008年3月，國家發改委批準湛江鋼鐵項目開展前期工作，武勘院全面啟動外圍配套地質勘察。2012年5月，湛江鋼鐵項目正式開工，武勘院第七次大規模人島。累計上島人數超過3000人次，投人各類設備逾千臺次，鉆探進尺超過50萬延米，完成各類巖土工程勘察報告200余份，為工程設計與施工提供了科學準確的地質依據。

東海島融人了中冶武勘的歷史，成為許多武勘人難忘的記憶。

葉東方、徐貴輝和田紅平上島時間分別是1993、2006和2010年。他們手里都留下了一批當時東海島的原始資料照片及航拍俯瞰地貌圖。從圖片中可以看出，湛江鋼鐵所在的坑里村和崩塘村帶，過去大都是原生態的蝦塘和蕉林，人煙稀少，荒草叢生，道路難行。他們說出去工作，常常要帶著砍刀，背著水壺，有的地方樹多林密地勢陡峭，就必須用砍刀開路，將鉆機拆成零部件，肩挑背扛，艱難挺進；有的鉆探孔位在水田或濕地中，就要穿上漁民用的下水服在水里作業。中午在荒野里，工人們席地而坐,吃著簡陋的午餐；晚上在鉆塔旁，一人多高的帳篷就是他們遮風避雨、歇息睡覺的小家。風餐露宿，披星戴月，艱苦創業，中冶精神開始被東海島的山山水水所見證。

徐貴輝告訴我，現在條件好多了,他已經在湛江買了房。地勘人為鋼廠服務是相伴始終、沒有止境的。中冶武勘有自己的專業優勢，他們在項目上馬前和施工過程中，可以利用自己的專業優勢，為業主和施工單位提供巖土咨詢服務，解決工程難題，節省工程造價。

湛江海相淤泥塑性指數高達35，遠超過采用混凝土攪拌樁處理使用范圍。中冶武勘通過改造攪拌鉆頭結構，改進施工工藝，添加細中砂等，成功解決了地基施工難題，編寫了企業標準《寶鋼廣東湛江鋼鐵基地項目水泥土攪拌樁技術規定》，為湛江鋼鐵按時開工建設創造了條件。

湛江組地層挖填，受水浸泡后產生強酸性，對建筑材料具有強腐蝕性，業主擬投資上億元進行基礎防腐。為了查明酸性產生機理，中冶武勘成立了專項課題研究團隊，從土體微觀結構到現場宏觀現象，從土體化學成分到礦物成分,進行了一系列研究和分析，弄清楚了酸性產生的原因，并對填土層中酸性腐蝕進行了詳細分區，為寶鋼節約了大量基礎防腐資金。

湛江項目大量使用預應力管樁，因湛江組砂層擠密效應，導致沉樁困難，表現為樁長沉不到位、頻繁斷樁等。中冶武勘有針對性地進行砂土擠密效應課題研究，弄清了擠密效應變化過程，在擠密效應明顯區域設置了樁基參數，成功解決了沉樁難題，確保了樁基施工工期。

這些科研成果，總體達到國內領先水平，部分達到世界領先水平。

賽迪再次擔綱總體設計

藍圖是引領夢想的風帆。

湛江鋼鐵在規劃建設藍圖時，將總體設計的重任再次交給中冶賽迪。說再次是因為當年現代化的寶鋼工程建設就是由中冶賽迪擔綱總體設計，而再早的國家三線建設代表性重大工程攀枝花鋼鐵基地也是由中冶賽迪獨立自主設計的。機遇如此垂青中冶賽迪絕不是偶然,

他們是國家鋼鐵工業綜合性設計研究骨干單位，具有行業領先的綜合實力和市場競爭力。曾主編國內外行業標準20余項，獲國家專利授權1000余件，獲國家及省部級優秀工程獎勵300余項、科技成果獎勵200余項，其中國家技術發明一等獎1項，國家科技進步一等獎4項，為國內外數百家客戶提供了上千項工程技術服務，在沿江沿海、內陸山區、環保搬遷、海外工程等各類鋼鐵項目規劃與設計中積累了豐富經驗，特別是在全廠總體規劃設計方面優勢明顯，業績蜚聲海內外。

中冶賽迪介人湛江鋼鐵工程很早,從前期準備到項目選址考察調研，為建設單位提供了大量的技術咨詢服務，先后完成了三版項目申請報告、四版可行性研究和三版初步設計。湛江鋼鐵最終確定投資由696.8億元下調為415億元,建設規模為年產鐵823萬噸、鋼875萬噸，施工工期總體壓縮三個月，引進比減少到10%以內，鋼廠定位為打造“世界最高效率的綠色碳鋼生產基地”，重點生產華南市場汽車、家電、造船業急需的熱軋薄板、冷板、熱鍍鋅、寬厚板等高端板材，具體建設項目包括：14個泊位碼頭，11條料場，2座5050立方米高爐，3座350噸轉爐，2座2150毫米板坯連鑄機，1座2300毫米板坯連鑄機，1條2250毫米熱軋生產線，1條2030毫米冷軋和1條1550毫米冷軋生產線,3座350兆瓦自備電廠及其他配套公輔設施。中冶賽迪不僅承擔了全廠的總體規劃設計，同時還擔負了全廠總圖、給排水、供配電、檢化驗、原料、高爐、連鑄、熱軋、EPC、EP等10個工藝單元設計、16個項目的成套或總承包建設任務，工作量占湛江鋼鐵投資比的41%。

湛江鋼鐵投資壓縮近三成，施工工期縮短三個月，定位仍然為世界最高效率的二十一世紀夢工廠作為總體設計單位的中冶賽迪將如何解決這個矛盾，“魚和熊掌”兼而得之？

接受采訪的中冶賽迪副總工程師馬馳輪和楊渝、文輝正、胡高舉、鄭宏偉等幾位單元項目總設計師，用大量數據解開了記者心中的疑慮。

他們說，湛江鋼鐵上馬的戰略機遇期把握精準，近年全球機電設備和鐵礦石大幅降價，能夠減輕湛江鋼鐵部分投資壓力，但在規模和檔次基本不降、環保水平還要大幅提高的情況下，投資減少三成對總設計方壓力不小，需要在一次性優化設計上下大功夫。

中冶賽迪適應湛江鋼鐵需要，轉變設計理念和思路，以設計競爭力帶動項目競爭力，為了提高設計水平和質量，公司組建了雙總師建制的優秀設計團隊,新增了環境監理,確定了成熟、可靠、適配的設計方針。在適配的原則下，選用現代化、大型化的實用技術和裝備，工廠布局緊湊集約，工藝布置合理順暢，用地節省，管線縮短，熱損降低,物流加速，效率提升；以自主集成為主線,充分利用寶鋼成熟工藝技術優勢，降低引進比，減少空置率，確保能源消耗低、勞動生產率高和產品質量好；堅持可持續發展，做到“三廢”治理項目與主體工程同時設計、同時施工、同時投產，把鋼廠建設成為清潔文明的綠色工廠在總圖規劃和單元設計中，中冶賽迪持續創新、不斷優化。在物流方面,用統一考慮，加大并擴展末端成品庫和鐵路成品庫功能，少了一個成品庫的費用，卻提高了貨運效率。通過對運輸方式的合理選擇，以及對工藝工序合理銜接的充分考慮，最大限度地縮短了物料運輸距離，減少或避免了生產線物流的交叉輸送，降低了物流成本。在鐵鋼界面，中冶賽迪歷時兩年研究，設計出容量380噸的魚雷罐和900米的平均運輸距離，創造了國內短距離鐵水運輸的兩項紀錄。據測算，每一次運輸可減少50-60攝氏度的鐵水溫降，不僅環保效益與一罐到底制相當，同時還滿足了業主投資、生產需要，一舉兩得。

優化設計還做到與施工深度結合。譬如采取填挖手段，在填方區預留0.5米，利用后期施工的基槽余土就近填方,共計節約250萬方土石方；巧妙利用煉鋼、連鑄廠房間的天然臺階，設計出一個1.9米的高差，讓大包回轉臺與連鑄機形成自然落差，有效減少了填方和主廠房的工程量。通過全面優化，一期的總圖范圍已從緯六路以北整體壓縮至緯五路以北，綜合計算，可實現廠內噸鋼物流量3.77噸，噸鋼占地0.84平方米,躋身國際先進行列。湛江鋼鐵項目建成后，其產品內銷廣東的物流成本或外銷東南亞的運輸成本，都將低于寶鋼股份及其他北方鋼廠。

中冶賽迪還在全國工程行業率先開展智能化的3D成像仿真技術研究，并在湛江工程中全面推廣應用。譬如通過鐵水運輸仿真，合理選擇鐵水運輸方式、配車數量、配罐模式；通過原料場仿真,改進工藝流程方向，查找可能出現的冗余設備；通過全廠道路物流系統仿真,分析1000萬噸規模運輸量下廠內道路的服務能力和解決方案。研究與工程設計對接，為鋼鐵企業精細化管理增添了利器，也為方案決策和設計優化提供了準確詳實的數據支撐。據估算，3個仿真項目可節省投資上億元。