前幾天記者參加一個會議，有嘉賓在發言中提到，中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，而美國新能源汽車全年銷量約為18萬輛。按銷量計算，中國成為世界最大新能源汽車市場已成定局。

中國政府的支持力度是最重要的原因之一，我國制定了中央和地方兩級補貼，幾乎按1∶1進行補貼。這樣的補貼是否可持續?大家的觀點一致，不可能長久，中央財政補不起，地方財政更是難以承擔，拋開中央財政補貼不談，與部分企業人士深入溝通地方補貼后，記者感到了寒意。

地方補貼欠賬比較多

中央財政承諾的新能源汽車補貼總是按時撥給企業，從來沒有拖欠，但是地方補貼拖欠太嚴重了。地方補貼到底欠賬多少?與記者交談的幾位企業負責人都不愿意說出具體的數字，但是，記者多次聽到他們提起地方補貼欠賬的事，記者相信，這筆欠賬肯定金額不低，否則，他們沒有必要總提這件事。

既然老總們不愿意說具體數字，記者大概推算一下吧。新能源汽車快速發展應該是從去年下半年開始，產銷量噌噌地往上漲，今年的產銷量更是經常看到同比增長數倍，以致于人們已經習慣了同比增長數倍，不是幾倍同比增長好象都不好意思。

看到這些產銷數字，記者心中已感到地方補貼金額肯定不低。

新能源汽車的補貼中，EV和PHEV的補貼起步金額在所有車型中是最低的，如下表：

我們姑且不算以前的補貼金額，只看2015年地方補貼，只算EV乘用車，按最低標準算也要43.71億元，這是保守數字，有不少乘用車的純電續駛里程在第二檔區間，補貼金額應該是4.5萬元。

27.92萬輛的新能源汽車產量，其中有不少是電動客車、插電式混合動力客車、純電動環衛車等，就單車補貼金額來說，EV乘用車的補貼是最低的，那些車輛的補貼金額遠超EV乘用車。這么多車型，記者無法知道哪個車型具體有多少輛，還是按照保守的辦法估算一下，27.92萬輛NEV，按照EV乘用車的最低補貼標準算，地方補貼金額至少為87.95億元。

這么一筆龐大的補貼數字如果被拖欠，放在任何一個企業身上，都會受不了，難怪企業老總們跟記者多次提到地方補貼拖欠的問題。

必須要說明的是，地方補貼并不是全部沒有給，而是很多地方沒有給足，大城市是我國新能源汽車主要使用地，他們也欠賬不少。有企業告訴記者，有的地方補貼已經拖欠了數年。

用傳統汽車的排污費替代地方補貼

新能源汽車有退坡機制，但是現在離2020年還有很長一段時間，今年新能源汽車消費大爆發，基數在變大，明年銷量也不會低。地方補貼拖欠的問題不解決，最終將阻礙新能源汽車發展，因為整車企業被大量欠款，會導致資金鏈斷裂，技術研發、生產難以為繼。

前幾年，房地產市場火爆，地方政府招拍掛土地獲得的收入相當可觀，這幾年房地產市場下滑得比較厲害，從一個現象就可以感受到，以前總是看到各地出現地王消息，今年，這種消息幾乎絕跡了。沒有錢，地方政府拿什么補貼新能源汽車?

新能源汽車還沒有到“斷奶”的時候，要解決這個問題，記者建議向傳統汽車征收排污費用于替換地方補貼。

首先，地方補貼來源于地方財政收入，稅收占了很大一部分，在以往的補貼中，究竟哪些稅收補貼了新能源汽車?沒有人說的清楚，不如把新能源汽車的補貼固定在傳統汽車的排污費上。這種做法只是讓其他稅收承擔的責任固定在一個專門的稅收品種上。

其次，有法理依據。有人說，憑什么征收傳統汽車的排污費補貼新能源汽車?傳統汽車享受了排放污染的權利，但是沒有盡足自己承擔的義務，也就是說權利與義務不相等。向傳統汽車征收排污費補貼新能源汽車“名正言順”。

再次，有利于打破地方保護。地方保護存在的根源在于地方政府不愿意自己的利益外流。向傳統汽車征收排污費用于補貼新能源汽車，這相當于專門的稅收用在專門的地方，在當地銷售的新能源汽車獲得當地的補貼，在一定程度上避免了利益外流，因為，當地的很多傳統汽車也是外地企業生產。

最后，符合退坡原則。新能源汽車的數量逐年增多，需要的補貼金額逐年增多，向傳統汽車征收的排污費不會快速增長，在某個時點，征收的排污費還會出現下降拐點，這意味著今后補貼給每輛車的金額必定下降。當排污費下降曲線與補貼金額的上升曲線交叉時，兩者就出現平衡點，此時，新能源汽車補貼退出市場。這種做法符合市場經濟規律，用市場來配置資源。

地方補貼拖欠的問題應該引起足夠重視，時間長了問題積累越嚴重，向傳統汽車征收排污費或許是一種解決辦法。