“剛剛得到消息，(新能源汽車生產)資質審批的時間延后了，今年估計沒戲了。”8月中旬的一個凌晨，王宇被手機微信群里閃出的這條消息驚醒，頓時變得睡意全無。

王宇是一家位于浙江的電池生產企業的二把手，自從其所在的企業決定申請新能源汽車生產資質以來，王宇就幾乎常駐北京，以期第一時間通過各個渠道了解政策的最新進展。

在新能源車成為投資風口的當下，像王宇這樣頻頻訪京的企業負責人還有很多，無一例外都是沖著這張無比金貴的新能源汽車生產的“通行證”而來。自從一年半之前特斯拉進入中國市場并引爆電動車行業后，一直無法燃燒起新能源汽車發展熱度的政策制定者，決定將一直嚴格把控的轎車生產資質為新能源汽車開放一個小口，讓新進入者帶來鯰魚效應。

今年7月，國家發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱《規定》)，明確了電動車新進入者應具備的條件，業內外資本追逐電動車的熱情，再度被推向高點。

但王宇手機里凌晨彈出的這條微信，讓不少和他一樣翹首以盼了大半年的申請者們感到失望。“本來初定今年下半年會下發首批電動乘用車生產資質，但是現在推進的速度并不如預期，按照現在的時間推算，估計要推遲到明年了。”8月4日，國務院發展研究中心相關負責人告訴經濟觀察報記者。

記者獲悉，新能源生產資質審批的延遲，是因為企業對資質的申請和爭奪過于激烈，而這種激烈背后是瘋狂的資本涌入。來自中汽協數據顯示，今年上半年，傳統燃油汽車產銷比上年同期回落近7個百分點，而新能源車銷量則逆勢飆升。新能源汽車正在成為拉動政府政績和帶動GDP增長新的通道。“說實話，新能源汽車申請資質和門檻并不低，大部分(申請的)企業根本就達不到這一目標，因此有很多企業選擇了一些其他的方式來進行申請，包括掛靠、合資、合作等，甚至有人轉而去買客車、特種車的‘殼資源’來改造生產新能源汽車。”一位不愿意透露姓名的行業分析人士告訴記者，政府這邊肯定還是趨向于嚴格發放牌照，并且選取具有行業代表性的企業。

擁擠的風口

事實上，王宇這次來北京心里是有點忐忑的。因為今年下半年一直被認為是首批新能源牌照發放的關鍵節點，但是進入8月份卻遲遲未有消息傳出，這種出奇的平靜讓王宇下定決心來一趟北京。而這條新能源牌照發放延遲的微信卻讓他變得手足無措。

在此前，申請非汽車生產商發放電動車生產牌照的企業已經經過《規定》的初步申請工作，今年下半年也被認為是發放牌照的時間節點，但忽然局面就有點不按照預設的情景進行了。王宇在微信群里和其他申請資質的同行們七嘴八舌地討論著。這個微信群是部分申請新能源汽車生產牌照企業之間的一個內部溝通群，是一些新能源資質申請企業的負責人組建起來的，有什么消息大家都第一時間共享，互通有無。

“申請新能源資質的人已經擠破頭了，我估計現在要申請的企業100個都不止。甚至有的企業為了增加勝出的希望，不惜搬動當地政府官員出面游說，聽說有一個申請企業的負責人甚至拉來了當地市長。為什么市長肯出面?因為現在整個經濟大環境都不太好，但是車企卻往往是拉動地方政府GDP增長的主體之一”一位不愿具名的行業分析師表示。

“對于很多地方政府而言，新能源汽車成了拉動政府政績和帶動GDP增長新的‘凈土’，而且新能源產業鏈產生的大多認為是綠色GDP。”上述不愿意透露姓名的行業內分析人士告訴記者。因此，急于尋找新產業的地方政府也成為了各個申請企業背后的堅定支持者。

除此之外，很多行業外的資本進入到新能源汽車，也是此次新能源牌照申請變得擁擠的重要原因。汽車行業分析師張志勇告訴記者，“新能源汽車是朝陽產業，有很多新的資本力量在不斷地進入新能源轎車資質這里，包括大資本也在不斷的進入。”

一位自主車企新能源汽車的負責人告訴記者，近期福建成立的一家新能源汽車企業，背后就有資本的大舉介入，“聽說投了不止20個億的資金，就是為了想要滿足《規定》所有條件，不惜代價把新能源生產牌照拿下來。”換言之，在車市大行情不斷調整的背景之下，汽車行業很多資本以及資源正在一股腦地轉而流向了被寄予厚望的新能源領域，而生產資質的申請則是沖進這座圍墻的第一道關卡。

邊緣游走

目前，電動車生產牌照申請者的爭奪和博弈已經進入到了白熱化階段，甚至有企業不惜拋出堪稱宏偉的“造車計劃”來增加進入申請名單的可能性。

因收購薩博品牌而聲名大噪的蔣大龍,曾在6月28日國能新能源汽車有限公司天津濱海高新技術產業開發區奠基儀式上透露，國能新能源汽車將采用一個全新的品牌并全力出擊爭取國家正在放開的電動車生產資質，并透露未來將有龐大的投資規劃。

作為高能鋰電池的供應商，上市公司億緯鋰能[6.81%資金研報](300014.SZ)為了爭取電動車生產牌照，拋出將建設新能源汽車工廠并承諾在2017年實現100億元營業收入的驚人計劃。然而事實上，本報記者查閱億緯鋰能財報得知，截至2015年3月，該公司貨幣資金僅為2.2億元。“新能源汽車資質開放的事情，并未如原先所料想因為門檻很高而使很多企業望而卻步。相反，很多企業蜂擁而至，除了具備資金和實力的零部件公司以及互聯網公司，有一些聞所未聞的無名企業也在參與申請，甚至有部分申請者選擇在危險的邊緣游走。”8月5日，接近《規定》制定的權威人士告訴經濟觀察報記者。“到現在為止還有新進入的企業，但是這些后來者大多是小企業，也沒有優勢，甚至有部分打算靠‘鉆空子’進入申請的行列。”王宇告訴記者。

按照7月10日正式落地的《規定》，申請企業需具備樣車的試制能力以及核心技術等。“但是卻有部分企業不管是租用土地也好、臨時改造生產線也好，甚至有些申請企業沒有三電(電池、電機、電控)的核心技術就去買別人的生產的產品卻打印上自己的名字，來應付政府的審核。”江蘇一家電池企業的相關負責人告訴記者。

對此，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者：“這次《規定》中特別強調并嚴格規定了準入企業的技術要求，如果企業的具體產品達不到試制樣車的技術水平依然會被揪出，所以打擦邊球的行為根本行不通。”

玩命變通

除了部分堅持砸錢投入升級去滿足申請條件的企業，也有部分企業選擇調頭改變方向，轉身“尋找”其他資質。

5月22日，鋰電池產品的生產商多氟多[9.21%資金研報](002407.SZ)發布公告稱，“公司擬以約1.5億元的價格獲得紅星汽車72.5%的股權，建設汽車、新能源電動車生產線，延伸公司產業鏈，推進公司新能源汽車事業發展。”除了收購具有生產資質的公司，也很多企業選擇退而求其次，轉而選擇收購客車、農用車以及特種車的“殼資源”來改造成新能源車。

前述業內分析人士告訴記者，通過“兼并重組”獲取新能源車生產資質可能是效率最高，風險最低的辦法。一方面，轎車資質申請門檻很高，且轎車投入大、生產過程慢，在車市不好的情況下，投資回收周期太長;另一方面，購買地方政府此前已經破產或倒閉工廠的生產資質，所生產出的車型可以被地方政府采購。對于新能源車資質的申請者而言，這是一條替代的出路。

7月中旬，一份兜售農用汽車的整車資質的“殼資源”信息在汽車圈內流傳。“公司現擁有農用汽車的整車資質和生產電動汽車的整車資質，全國擁有電動汽車整車資質共18家企業，故其資質稀缺;按照今年工信部的新政策，該公司的汽車生產資質可升級為商用汽車和商用電動車整車資質;公司目前擁有資產為：在哈爾濱的整車生產線一條(總投入12億)，擁有整車生產的成型技術與圖紙，可馬上投產。”

該出售“殼資源”公司的相關負責人在接受記者記者采訪時透露，“前來與我們接洽的企業已經有十多個，包括互聯網企業、新的創業公司等，目前還在商談中。”據不完全統計，進入2015年，發布出售各種車廠生產資質信息的企業不下十余家。對此，汽車行業分析師趙宇表示擔憂：“這其中很多生產資質都是5、6字頭的，都不是乘用車的資質，而且有很多出售生產資質和生產線的企業大多都有壞賬，購買者有可能跳進火坑。”“對資質的審批大概是延遲到明年年初，但不會太慢，因為這件事情，太多人關注。政府這邊肯定還是趨向于嚴格發放牌照，但到時還是會選取具有行業代表性的企業，包括互聯網企業以及零部件企業的代表等，以帶動新能源汽車全面發展。”上述接近《規定》制定的權威人士告訴經濟觀察報記者。

由于首批電動車生產牌照延期下發，在北京駐扎了三個月的王宇打算先“打道回府”。“我們也在考察收購對象，兩手準備心里不慌。”