今年上半年，中國新能源汽車產銷分別增長2.5倍和2.4倍，超過美國，成為全球新能源汽車第一大市場。不過，如果以為“全球第一”可以高枕無憂，那就大錯特錯了，有必要潑點冷水。

面臨多重羈絆

從新能源汽車目前絕對產量角度來看，僅占7‰的乘用車市場份額，其完全實現市場化還有待時日。下半年，我國新能源市場將面臨比上半年更加復雜多變的局面。國內新能源車企將面臨來自多方面的挑戰，這還不包括新建純電動汽車企業的影響。

一是下半年對國內新能源汽車市場沖擊最大的當屬豐田卡羅拉和雷凌雙擎的上市。據估計，售價可能13萬元起。如此低價位上市，對國內自主新能源車是個挑戰。另外，德系三駕馬車也把產品拿到中國做本土化研發;沃爾沃也把產品帶至國內生產，這些產品在國內生產，銷售時理應享受國家補貼及其他優惠政策，對國內新能源車市場的沖擊并不弱;此外低速電動車對國內新能源汽車市場的影響也不容小覷。

二是宏觀經濟形勢仍面臨下行壓力，油價預期也難以大幅上漲。這對于車市而言，無疑是最大的利空，而這種利空自然會直接影響到新能源汽車市場的表現。油價方面，受希臘債務危機加劇以及原油市場供應充裕等因素影響，國際油價近日出現持續下跌，全球原油供應未來預計仍將持續充裕。無論從宏觀經濟形勢還是從國際油價趨勢等角度，短期內都不利于新能源汽車加快市場化步伐。

三是汽車企業推動新能源汽車市場化的動力仍不足，不少車企之所以熱衷新能源汽車是既可以迎合國家意識，同時還能拿到補貼，一舉兩得。事實上，目前真正以市場化為目的的汽車企業很少。特別是在當前整個汽車市場都低迷的情況之下，汽車企業更無暇顧及新能源汽車的發展，而更多專注在如何提升傳統動力汽車的產銷上。更值得一提的是，國內有些城市已經不再對購買新能源汽車有諸如免費獲得牌照等利好政策，更讓新能源汽車的銷售形勢不樂觀。

政策扶持難持久

目前，新能源汽車從數據上看似產銷兩旺，然而這一切都是在中央、地方各項扶持政策的協同影響下取得，而并非來源于真正的消費市場需求。

從今年6月1日起，北京市核發號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制。對于已經購置純電動汽車的車主而言，無疑是一個好消息;而對那些有意新購純電動汽車的準車主而言，該政策亦為其下定決心購車添了些許砝碼。在當前搖號一簽難求的傳統汽車購買環境下，享盡政策利好的新能源車應該成為消費者的寵兒。

但是，事實并非如此，在國家有關新能源汽車購置補貼繼續踐行退坡機制的大環境下，新能源汽車長期受制的行駛里程短、充電設施不便等劣勢仍未獲得明顯改善，單純依靠所謂“不受限行、限購”的政策“紅利”是難以為繼的。還以北京市的政策為例，純電動汽車不受限行政策期限至2016年4月10日，可以說，政策“紅利”期并不長，這對購置新能源汽車的消費者而言難免心有余悸，即擔心一旦期限到后，仍會按照限行政策執行，且要為保養成本高、行駛里程短、充電設施不完善等諸多不便買單。

冷靜看待中國當前新能源汽車推廣的現狀，還處在起步階段，在政策干預下，市場并未成型。因此不應過于樂觀地期待其如普通機動車一樣有著較快的增長，畢竟，新能源汽車仍需要多項有待進步和完善的配套科技保障。目前新能源汽車市場僅靠政府“單輪驅動”實現發展，由于發展的局部性，消費者還未產生自主購買新能源汽車的沖動，一直陷入買或者不買的糾結之中。

未來路在何方

目前國內的新能源汽車發展現狀是，除了幾家比較務實的自主品牌車企真正下血本在搞研發，其他很多企業都是以糊弄為主，目的就是在政府補貼時分得一杯羹。這些企業中，有的是確實沒有研發實力，而有的是不愿意高投入，希望躺在財政補貼上發展。

由此看來，單純靠政策推動的新能源汽車市場不會走得太遠。顯然，現在應該認真思考，當政策過后新能源汽車未來之路該怎樣走。

首先，目前新能源汽車發展急需突破的問題，就是新能源汽車的定位。在純電動車發展步履艱難的情況下，完全沒有必要在一棵樹上吊死，其實無論是混合動力、插電式電動車、燃料電池，甚至是非新能源但是能達到低排放的燃油車，只要達到節能降耗的目的，都應該一視同仁求發展。

其次，發展新能源汽車，需要更多企業和資本的加入才能真正形成產業，單靠傳統汽車企業還不夠。目前，在新能源汽車行業門外，徘徊著數萬億的資本隨時準備進入，這些資本有民營、有國有，只要放開管制，這些洪流一般的資本會在極短時間內打破僵局，將中國新能源汽車推上一個新的高度。

再次，新能源汽車市場的長遠發展，加快商業化步伐才是正道。要在市場上打拼確保可持續發展，著力降低成本應該是企業發展新能源汽車的重點。另外還得落腳于產品本身，即能夠為消費者提供能與普通內燃機汽車一樣的，兼具使用便利、保養低廉特性的可靠產品及完備的配套。《中國制造2025》的描述，已給了新能源汽車一個很準確的定位，也給新能源汽車在中國制造強國戰略中留下了想象空間。這個行業的蛋糕還有相當大的一部分未被分享，誰先搶占市場，誰就更有優勢。