新能源汽車產品在國內推廣已有數年時間，雖然其在購車補貼、搖號方面享受著與傳統燃油車型極大的便利與優勢，但是受制于充電設施的明顯不足，新能源車產品在享受國家與地方政府雙重補貼等多項利好政策扶持之下，發展依然十分緩慢。

7月17日，廣州市百家黨政機關公共機構及重點企業新能源汽車充電設施建設推廣系列活動啟動。年內，近百個機關和企事業單位以及百家經營性停車場將推廣充電樁。

截至目前，廣州市共完成1500多個充電樁，離設定的9970個充電樁相距甚遠。這意味著，如按照計劃推進，下半年廣州平均每天至少要完成46個新充電樁。

廣汽集團執行董事、廣汽乘用車董事總經理吳松對時代周報記者表示，充電樁涉及政府的管理，也涉及充電樁企業的技術。“沒有政府的極力推廣、沒有充電樁企業技術的進步，新能源車的發展存在一定難度。”

標準難統一

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成49042輛和46219輛，同比分別增長3倍和2.9倍。另據相關資料顯示，今年全年廣州將有1萬輛新能源汽車投入市場，其中多數為公共交通系統用車。

然而新能源汽車的高速增長，未能刺激充電樁等基礎設施建設。與新能源汽車迅猛的增速相比，充電樁的數量遠遠落后于行業的發展。去年，廣州市發布了《2014年新能源汽車推廣應用工作計劃》，《計劃》中提及，在2014年完成了46個充電站和3000個充電樁的建設任務;并計劃在今年底完成推廣應用各類新能源汽車1萬輛，建設各類充電站105個、各類充電樁(機)9970個，初步構建網絡化的充電服務體系和智能化的綜合性服務平臺。但廣州全市目前只建成了1500多個充電樁，完成率僅有15%。

對于目前的新能源車市場的發展，充電設施已經成為最重要的一環，也是制約其發展的主要瓶頸。有相關節能協會專家對時代周報記者表示，由于各汽車企業擁有的技術手段不同，以及各企業所處行政區域對于當地企業采取的支持和保護態度，市面上的充電設施依然五花八門、型號各異。雖然目前有相關國家標準規定，但是各車企產品仍在使用自己的企業標準，這直接導致充電端口未能達到統一，日后必然對新能源汽車的普及造成重大障礙。

7月14日，廣州市政府通過了《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》，要求新建小區、社會停車場按不低于規劃停車位數的18%的比例建設或者預留充電設施(接口)，電費、服務一系列配套便利也相繼出臺。

充電樁瓶頸仍在

根據廣州市供電局方面的數據顯示，廣州市自放開個人充電樁業務受理以來，首月申請量總共不足40例，部分中心城區申請量僅為個位數。即使在新能源汽車產量同比高漲之時，該項業務也沒有明顯的起色，個人消費者對于申請充電樁的反應十分平淡。

根據《廣州市中小客車總量調控管理辦法》規定，以搖號方式配置的節能車增量指標為1.2萬個，平均每月的指標為1000輛。時代周報記者查閱了2015年6月的指標配置，發現原計劃以搖號方式配置節能車指標1000個，其中單位指標120個、個人指標880個，而6月25日的配置結果卻是有效的個人、單位申請指標分別為28個和4個，配置成功比例僅為26%和3%。廣州市消費者對于新能源車產品的冷遇態度可見一斑。

客觀來說，即使消費者對于新能源車的需求大漲，同時申請充電樁建設的需求提升，真正進入動工建設階段的可能性也不是很高。根據目前的相關要求，個人申請充電樁首先必須在固定的場所有自己固定的停車位，相當一部分車主就被該條件擋在了新能源車市場的門外。而當車主有了固定車位之后，由于安裝充電樁涉及用電線路改造、消防安全等多方面問題，從中并無利益關系的物業公司往往選擇拒絕建造，這就進一步縮小了成功安裝充電樁的可能性。

家住廣州番禺區某大型小區的肖寧(化名)對時代周報記者表示，由于補貼以及免搖號等政策鼓勵，自己曾經有過購買新能源車的意向，但是上班的地點在白云區，附近并未有充電設施，而所住小區物業對于安裝充電樁又持反對意見，認為充電樁不安全，最終導致購買新能源車的計劃流產。

從企業單位的層面來看，建設充電樁手續亦相當繁雜。時代周報記者查閱資料發現，申請一個充電樁需經由物業、規劃、街道等多個部門的審批，且需要等待的時間較為漫長，這或多或少削弱了企事業單位建設充電設施的熱情。

在一些商業地段的充電樁建設，甚至還存在找不到管理合作方的奇特現象。據悉，某些城市的大型停車場被層層分包給了個人管理，一些地區的停車場本身就是非法存在，找不到合法的管理方。而廣州城區很多大型停車場都設置在路邊或露天，要設立充電樁必須首先建設停車設施，這也在客觀上阻礙了充電設施的發展。

更多市民的愿望是希望像加油站一般，在城市區域的固定地點建立快速充電設施，此舉才能確保新能源車真正步入尋常百姓家。但實際上，加快充電設施普及的難度并不亞于個人使用的充電樁。

據了解，在廣州市老城區，目前暫時未有對外開放的電動車充電站，這些地區往往是車主密集區域，而在廣州大學城和廣州亞運城則分別建有電動汽車充電站，這些區域則是相對偏遠、人員相對稀少的區域。期望老城區新能源車用戶開車去亞運城充電更多是一個美好的愿望。

一家充電設備制造企業的內部人士表示，目前一套快速充電設施的造價在3000萬元左右，而在現有加油設施上進行改造，一套快充設施的改造費用大概600萬元起步。而這些還僅僅只是成本，市中心的高額地價成本還沒有計入。

目前快速充電技術已經趨于成熟，但是沒有廣泛推廣的原因除了以上的成本因素外，最終歸屬權問題是制約快速充電設備普及的重要因素。現有加油站主要屬于中石油與中石化，在此基礎上改造需要國家電網、南方電網這樣的企業參與，而改造之后的管理是屬于“兩桶油”還是電網系統還沒有明確的說法。

打破地方保護

除此之外，對于汽車企業而言，新能源汽車推廣過程中面臨的最大問題還涉及地方保護。

吳松對時代周報記者透露：“我們到某個地方推廣傳祺新能源車，他們要求我們在那里成立一家投資5000萬元的公司，但這5000萬元更適合用在產品研發和產品推廣上。所以地方保護不加以突破的話，品牌很難得到快速發展，新能源車、傳統車都是如此。”

正是新能源充電樁等基礎設施匱乏，阻礙了新能源汽車普及。廣汽傳祺希望能聯合政府與黨政機關力量，努力推進新能源汽車基礎設施建設和新能源汽車推廣工作，通過“購車送樁”的推廣模式，形成有利于新能源汽車大規模使用的社會氛圍，讓更多的消費者享受無憂的充電服務。

“新能源汽車產業是國之大計，關乎我們的未來生活。隨著消費動力的進一步發酵，新能源市場逐漸被激活、釋放，產銷增長幅度加大，而要保持這一良好發展勢頭，需要全社會的共同參與和努力。”吳松對時代周報記者表示，“廣汽傳祺將依據廣州市新能源汽車發展部署，全力支持充電設施建設推廣活動”。

業內分析認為，國家政策對電動汽車推廣的傾向性激勵，以及充電樁等配套設施建設的升溫，下半年，我國新能源汽車的消費將繼續高歌猛進。

在這種情況下，廣汽傳祺的新能源汽車發展也將開始駛入“快車道”。“未來，廣汽傳祺將在新能源汽車領域采取‘153’發展戰略，即構建1個國家級實驗室，掌握電池系統、電機系統、整車控制、機電耦合系統及系統集成5大核心技術，形成混動、增程、純電3大產品系列。”吳松表示，“傳祺品牌將陸續推出GS4、GA6、GA3S等多款插電及純電車型和GA8混合動力車型，進一步滿足市場需求”。