根據國務院早前頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012?2020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量就要力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

業內計算，如果每輛私家新能源車標配1個慢充和2個快充(單價分別為0.3萬元/個和2萬元/個);加上國家電網單獨投建的城市公用充電站造價300萬元/座。到2020年，國內新能源充電樁(站)一項的直接市場規模即可達到2450億元人民幣。

另外，2020年目標的實現同樣意味著國內公路充電站的密度需要比肩目前加油站的密度，即4座加油站/100公里。如此，僅依照2014年底交通部關于公路里程的統計數據，我國440萬公里的公路里程所匹配的充電站建設規模，即可達到5280億元人民幣。

如果連同產業鏈衍生的其他服務計費，如安裝工時費、充電服務費等，2020年國內充電樁(站)市場規模遠超10000億元。更多充電樁行業投資戰略分析內容請查閱中國報告大廳網站的中國充電樁行業市場現狀與投資戰略分析報告。

投資邏輯一：國家頂層設計，地方政策利好

國務院副總理馬凱提出，地方政府要切實承擔主體責任，堅持因地制宜、遠近結合，制定完善規劃指南和支持政策，有關部門要認真做好綜合協調和督促指導，切實解決好規劃、建設、用地、用電等環節的突出難題，為新能源汽車產業發展營造良好環境。要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，創新建設運營模式，推進“互聯網+充電設施”，實現可持續發展。要加強充電技術攻關，加快修訂完善有關標準，推動全國統一強制實施，切實提高充電便捷性、安全性。要堅持突出重點，分類指導，加快推進住宅小區、單位內部和社會停車場等面向個人使用的充電設施建設。與此同時，要持續推進技術創新，加強關鍵零部件和整車技術研發，努力實現動力電池技術的革命性突破，大力提升新能源汽車的質量和水平。

投資邏輯二：“最短木板”，空間巨大

“充電難”如今已經成為了制約我國電動汽車發展的主要瓶頸。充電樁是新能源汽車的基礎配套設施，但處于極度的“供不應求”。政策提出了充電樁建設的最低下限值，即《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》提出到2015年左右，在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資在600億元以上。雖無準確的官方數據調查充電樁數量，但市場估計我國共有充電樁數量不足3萬個，未超過目標值的一半，遠遠滯后規劃要求。市場對充電樁基礎設施的需求更大，2015年新能源汽車基本產業化，純動力汽車和插電式汽車市場保有量至少達到50萬輛，2020年新能源汽車超500萬輛，按充電接口與新能源汽車數量比例不低于1:1，一輛車對應1個慢充、0.2個快充計算，2015年對慢充和快充的市場需求至少有 50萬和10萬個。可以預見，充電樁在短期內迎來爆發式增長，且新能源汽車與充電樁建設互為正反饋，充電設施和運營巨大的投資機會來臨，充電設施市場預計達到千億元。

投資邏輯三：物聯網藍海+車聯網入口

充電樁智能搜集數據、數據緩存、遠程管理，蘊藏“The Internet of things”的物聯網藍海。電力管理部門需要將各個充電站樁的數據進行聯網匯總，為智能電網建設提供有效數據，并實現充電站樁的遠程管理。充電樁具備數據采集和數據緩存功能，可將充電站樁的工作狀態、電流電壓、充電時間等數據實時上傳云端，支持調度中心平臺軟件對充電站樁的遙測遙控。充電樁也可以將故障信息、安全警報及時反饋給維護人員。此外，對于混合動力車車主貪圖近100%車牌中簽率和財政補貼、卻繼續用油的行為，充電樁接入物聯網系統，可以輕松監測車主的能源使用行為，有效避免道德風險。充電樁是充電變現的重要載體，擴展虛擬支付場景，成為車聯網的新入口。充電樁天然具有支付終端的性質，有助于培養車主的消費習慣，借此直接或間接地打開車聯網廣闊的娛樂、應用等空間，催生虛擬支付場景。