2014年前，一度搶得充電樁(站)基建主導(dǎo)權(quán)的國家電網(wǎng)曾雄心勃勃規(guī)劃：到2015年在國內(nèi)城市投建的充電站達到4000座;20162020年達到10000座，基本建成完整的“四縱四橫”電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)。

但從第一座充電站建成投產(chǎn)至今，國家電網(wǎng)實際只建成400余座充電站，且長期處于虧損狀態(tài)。比如有報道稱，其在深圳建成運營7座充電站，每年每座平均虧損額都超過200萬元。

先行者央企“冒進”的代價讓各類國資背景的城投公司、商業(yè)銀行及地方政府部門對充電樁建設(shè)退避三舍。

于是，吸引社會資本激活充電樁基建市場成為主流意見。

比如，安徽省近日出臺《關(guān)于加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推廣應(yīng)用的實施意見》，“鼓勵社會資本進入充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域”，提出到2017年底，在全省累計推廣新能源汽車達到4萬輛以上。

而根據(jù)國務(wù)院早前頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20122020年)》，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量就要力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力要達到200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

業(yè)內(nèi)計算，如果每輛私家新能源車標(biāo)配1個慢充和2個快充(單價分別為0.3萬元/個和2萬元/個);加上國家電網(wǎng)單獨投建的城市公用充電站造價300萬元/座。到2020年，國內(nèi)新能源充電樁(站)一項的直接市場規(guī)模即可達到2450億元人民幣。

另外，2020年目標(biāo)的實現(xiàn)同樣意味著國內(nèi)公路充電站的密度需要比肩目前加油站的密度，即4座加油站/100公里。如此，僅依照2014年底交通部關(guān)于公路里程的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國440萬公里的公路里程所匹配的充電站建設(shè)規(guī)模，即可達到5280億元人民幣。

“如果連同產(chǎn)業(yè)鏈衍生的其他服務(wù)計費，如安裝工時費、充電服務(wù)費等，2020年國內(nèi)充電樁(站)市場規(guī)模遠超10000億元。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛說。

“正是市場空間如此巨大，社會資本才亟待進入。”安徽玖龍投資公司董事長張貴軍對《財經(jīng)國家周刊》記者說，但現(xiàn)在如何引導(dǎo)民資激活充電樁基建市場，從中央到地方，從國內(nèi)到國際，一連串“暗樁”阻礙投資已致國內(nèi)新能源市場正深陷“車多樁少”的窘境。

連串“暗樁”阻礙投資

王秉剛告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，在經(jīng)濟新常態(tài)的大背景下，快速推動充電樁(站)建設(shè)，社會經(jīng)濟意義無疑重大，但現(xiàn)在第一“暗樁”卻是長期難產(chǎn)的頂層設(shè)計。

《財經(jīng)國家周刊》記者從地方科技部門了解到，由國家能源局擔(dān)綱制定的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》和《充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指導(dǎo)意見》兩大文件，在2014年底就被業(yè)內(nèi)盛傳即將出臺，將明確充電樁(站)基礎(chǔ)建設(shè)的中長期方向、目標(biāo)要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、各地(部委)具體分工等，但囿于能源局權(quán)限，需要協(xié)調(diào)征求工信部、國家電網(wǎng)、國家發(fā)改委、財政部等部門和單位的意見，“九龍治水”和部門利益博弈使得文件“難產(chǎn)”。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來上述兩大文件能明確的可能只是確立統(tǒng)一的充電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

其次，不少地方政府務(wù)虛也是致命“暗樁”。

比如，除前述安徽省外，江西南昌就根據(jù)其城鄉(xiāng)規(guī)劃局制定的新能源汽車20142015年推廣規(guī)劃(修訂稿)，明確要求新建小區(qū)按照不低于總停車位20%的比例規(guī)劃和預(yù)留新能源汽車充電樁設(shè)施。這一比例雖高于上海等已出臺類似標(biāo)準(zhǔn)的城市，但數(shù)字“大餅”下卻缺少可落地配套的政策細(xì)則，無法有效給出社會資本進出的通道，行業(yè)也就無法盡快探索可行的商業(yè)模式。

最后，有受訪人士表示，國內(nèi)充電樁基建遭遇政策空白，也是受到歐美資本的干擾和伏擊;甚至國內(nèi)新能源戰(zhàn)略頂層設(shè)計長期不明朗，也要部分歸因于外力長期“做局”。

全國乘用車聯(lián)席會秘書處人士舉例，早年巴菲特投資比亞迪(002594,股吧)，包括后來增資比亞迪，當(dāng)時并非看重比亞迪磷酸鐵鋰電池(即鐵電池)的技術(shù)，而主要是看中當(dāng)時其批量生產(chǎn)能力和在全球市場的盈利能力。

此后，美國資本對比亞迪電池大肆熱炒，但美國電池企業(yè)卻起訴比亞迪專利侵權(quán)，使得國內(nèi)相關(guān)部門一度高估鐵電池技術(shù)價值，幾乎將其內(nèi)定為中國新能源電池的技術(shù)路線選擇。

當(dāng)美國企業(yè)最終推出能量密度更高、體積更小、電池管理系統(tǒng)更先進的三元鋰電池時，中國相關(guān)方面才發(fā)現(xiàn)美國企業(yè)在新能源相關(guān)技術(shù)路徑上“處處留暗樁”，亦步亦趨的跟進戰(zhàn)略對中國新能源發(fā)展弊大于利。

充電樁的發(fā)展也遭遇了類似的“局”。

一位“電動車百人會”專家向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，2014年底其拜訪德國方面人士了解到，歐盟不少國家反對德國和中國共建統(tǒng)一的電動車充電標(biāo)準(zhǔn)，美國企業(yè)也為搶占中國機遇而積極活動以影響中國電動車充電標(biāo)準(zhǔn)制定，導(dǎo)致中德在這方面的合作幾乎陷入停滯。

值得一提的是，作為征戰(zhàn)中國新能源市場的“先鋒”，美國特斯拉公司現(xiàn)在已經(jīng)暫停了其在華大規(guī)模自建公用充電樁的行為，等待中國最終標(biāo)準(zhǔn)的出臺。

當(dāng)然，即便各方達成合作協(xié)議，充電樁標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)也難一蹴而就。統(tǒng)一充電樁標(biāo)準(zhǔn)，就得統(tǒng)一充電接口標(biāo)準(zhǔn)，還要統(tǒng)一電網(wǎng)、電動車、充電樁(站)三者在充放電過程中的通信方式。

而中歐美在通信方式上還存在較大差異，上述專家表示，后續(xù)很可能要改造電網(wǎng)，這將耗資巨大。因此，相關(guān)國家和地區(qū)都會將合作放在一個戰(zhàn)略盤子里討價還價，這也是國內(nèi)充電樁相關(guān)政策難以快速出臺的原因之一。

地方摸索破局

如何破局充電樁基建難題，特別是解決社會資本關(guān)注的問題。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，盡快出臺頂層設(shè)計極為關(guān)鍵，同時地方政府也要拿出誠意提出可行配套政策，則萬億元充電樁市場才不會被現(xiàn)實腰斬。

北京市經(jīng)信委匿名領(lǐng)導(dǎo)向《財經(jīng)國家周刊》記者透露，在此呼喚下，最具務(wù)實探索精神的上海和北京已經(jīng)走在各地“破局”摸索的前列。

比如，上海為加強充電樁建設(shè)，祭起“牌照杠桿”資源：在滬新能源車(特別是油電混動車型)上牌必須拿得出一份充電樁證明，這份證明需要汽車經(jīng)銷商、充電樁安裝公司、用戶所在居委會的3個公章證明車主具備固定車位可以安裝充電樁，且每天都在充電而非燒油，才能上牌。

北京則著手探索充電樁建設(shè)能否與更多社會利益主體合作。首先是研究能否放開充電樁的附加價值，即充電樁在為電動汽車充電服務(wù)的同時，是否還可以作為戶外廣告位、城市無線WiFi發(fā)射器等，進行立體化開發(fā)。

經(jīng)推演，僅戶外廣告?zhèn)鞑ヒ豁棧词拱凑漳壳氨本┦兄行某菂^(qū)戶外廣告售價的10%計算，每個充電樁每年帶來的廣告收益將達上萬元。

“客觀看，各地暫時只有北京的研究更接地氣，社會資本介入的方式也更靈活，盈利模式也更具操作性。”張貴軍表示。

最后，吸引金融資本進入該領(lǐng)域也是未來愿景之一。

資本界人士認(rèn)為，將充電樁未來長期收益作為抵押實現(xiàn)資產(chǎn)證券化，可以大大加速社會投資的資金回收效率，更能使社會零散資金也有機會參與到充電樁建設(shè)中來。