業內人士認為，繼中國2009年原油進口和煉油產出創紀錄后，隨著2010年國內煉廠產出持續增加，中國柴油供應過剩局面或將長期存在。

中國2009年的柴油供應過剩將形成持久局面，作為全球第三大經濟體，中國的原油進口和煉油產出均創紀錄，但由于到2015年之前每年的原油日加工量至少增加50萬桶，國內以兩位數速度成長的經濟也無法消化迅速增加的柴油供應。

2009年中國共出口柴油450.71萬噸，同比增加617%，全年共進口柴油183.68萬噸，同比減少71%。

中國煉廠計劃2010年將原油日加工量至少提高60萬桶，其動因除了柴油需求回升之外，還有對石腦油的需求，后者是用于石化產品的生產原料。

此外，中國已著手組建一系列大型乙烯聯合裝置，期望以此降低對進口石化產品50%的進口依存度。

東西方研究中心(EWC)資深中國石油市場研究員吳康稱，需求起推動作用，但關鍵的是供應。基本面指向供應凈過剩上升。他表示，中國承受不起為了生產更多石腦油而只采用輕油，且加工諸如中東原油等廉價重油能生產出更多柴油或汽油。

分析師和交易商估計，2010年的過剩規模可能會翻一番達到每天12萬桶，足以供應越南，盡管和中國每天300萬桶的柴油消耗量相比仍顯不多，但考慮到中國曾經是亞洲最大的燃料買家，這仍反映出趨勢的巨大改變。

其過剩大部分可能會出口至北亞和歐洲市場，而當地的庫存高企以及利潤率不溫不火的表現已迫使煉廠將產能利用率控制在80%以下。

中國石油價格管理規定或令局面復雜化。該辦法或將推動兩大石油巨頭----中國石化和中國石油出口柴油。該辦法規定，當國際市場原油價格低于每桶80美元時，按正常加工利潤率計算成品油價格。但目前油價已升破每桶85美元。

中國政府為了力爭將通脹率控制在3%以內，自從2009年11月以來未大力推動燃料價格上調，這擠壓了國內煉廠的利潤率。中石化的一名負責燃料銷售的官員表示，若原油價格居高不下，且政府一直推遲上調燃料價格，供應將有可能趨緊。而對中石化來說，利潤率是決定煉廠利用率或出口的首要考慮因素。

國內燃料銷售的利潤率走低，或使得煉油商像2005-07年那樣下調利用率，但這也將鼓勵其擴大出口。

2008年底的一項稅收優惠措施取消了對柴油和汽油出口征收的17%的增值稅，為那些渴望向越南、印尼和中東地區出口燃料的國有煉廠提供了又一項激勵因素。

2009年油市發生變動。受金融危機影響，中國的柴油市場一度因增長放緩而遭遇打擊，但隨后在2009年下半年展開反彈，受助于出口行業的復蘇。 但其反彈勢頭卻與汽油需求相較顯得相形失色。

中國2009年的乘用車銷售大漲了53%，從而將中國一舉推上了全球最大汽車市場的寶座，并令煉廠有了更多理由保持較高的產能利用率。

劍橋能源研究協會(Cambridge Energy Research Associates)的Yan Kefeng表示，從這個角度來看，2009年是改變的一年。未來數年中國的汽油需求仍將保持高速增長，受政府刺激計劃的激勵，汽車銷售目前正向二三線城市滲透，相比之下柴油需求受GDP的推動作用更大。

東西方研究中心的吳康預計，計入庫存變動預估的實質汽油需求2010年將增長6.9%，低于2009年的7.1%，柴油將增長5.9%，相比之下2009年還不到1%。