買了非地產(chǎn)新能源汽車卻無法使用當(dāng)?shù)爻潆姌兜膶擂危瑫r至今日還經(jīng)常見諸報端。

這表明，正當(dāng)不少人士歡呼新能源汽車推廣領(lǐng)域的地方保護(hù)主義的堅冰逐步被來自上層的嚴(yán)厲規(guī)定打破之際，進(jìn)得了更廣闊市場的外地產(chǎn)新能源汽車實際上卻沒能逃過當(dāng)?shù)刈猿审w系的充電樁的掣肘。從這一點上說，消費者的選擇余地，并沒有大幅度拓展。

如果這種局面被人為保持，那么，在當(dāng)?shù)卣蟾煽焐铣潆娀A(chǔ)設(shè)施的豪情之下，勢必形成南轅北轍的效果——各行其是的充電樁建設(shè)愈多，對其他品牌新能源汽車的限制愈大。

由此帶來的另一個危害是，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的缺失，將影響對全球最大市場的充電標(biāo)準(zhǔn)的主導(dǎo)權(quán)。應(yīng)當(dāng)看到，跨國汽車公司正在使出渾身解數(shù)“八仙過海、各顯神通”的進(jìn)入中國市場，游說自己的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)。換言之，再不加速推出自己的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)，必然有將市場拱手于人之虞。

從全球來看，已經(jīng)形成了幾大主要電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)陣營。日本的豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯以及身處歐洲的法國標(biāo)致-雪鐵龍集團(tuán)，均采用了CHAdeMo快速充電方案;奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾等德美企業(yè)則采用統(tǒng)一的DC聯(lián)合充電系統(tǒng)(Combined Charging System)。電動豪車制造商特斯拉也欲對充電標(biāo)準(zhǔn)施加影響，其掌門人馬斯克在英國首都倫敦強(qiáng)調(diào)，打算開放特斯拉超級充電站系統(tǒng)的設(shè)計技術(shù)，以便建立其他電動汽車制造商都能采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不過，其他電動汽車商需要接受特斯拉超級充電站的經(jīng)營模式。他并在官網(wǎng)上發(fā)布名為《我們所有的專利屬于你》的博客，醉翁之意不在酒的宣布，為了推動電動汽車技術(shù)的進(jìn)步，將開放其所有的專利。

而中國，亦于2011年12月22日頒布了自己的電動汽車充電接口和通信協(xié)議4項國家標(biāo)準(zhǔn)。出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》、《75項電動汽車標(biāo)準(zhǔn)》等，涵蓋了電動汽車基礎(chǔ)通用、整車、電池電機(jī)電控等關(guān)鍵總成、基礎(chǔ)設(shè)施、充電接口和通訊協(xié)議等各個領(lǐng)域;明確了電動汽車的分類和定義、動力性經(jīng)濟(jì)性安全性的測試方法和技術(shù)要求;規(guī)定了電池電機(jī)等關(guān)鍵零部件的技術(shù)條件，規(guī)范了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)一了車與設(shè)施之間的充電接口和通訊協(xié)議。

但是，對充電時的電流、電壓、功率等細(xì)節(jié)并未進(jìn)一步的做出詳盡要求。嚴(yán)峻的問題，包括尚未落實的直流充電標(biāo)準(zhǔn)。而直流充電標(biāo)準(zhǔn)同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護(hù)等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關(guān)。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設(shè)在加油站之內(nèi)，可能引發(fā)災(zāi)難性的后果。與此同時，2011年批準(zhǔn)發(fā)布的GB/T 20234.1-2011

《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、GB/T 20234.3-2011《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機(jī)與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》只是“推薦”標(biāo)準(zhǔn)而非“強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)”。

這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優(yōu)勢、不愿推倒重來投入資金重新研發(fā)的企業(yè)，轉(zhuǎn)向各行其是;而原本興致勃勃的投資者，在充電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的背景下，對投資充電設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域畏手畏腳、困惑傍徨。2014年5月國家電網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設(shè)施市場，開放四領(lǐng)域引入社會資本(對分布式電源并網(wǎng)、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調(diào)峰調(diào)頻儲能項目則實行投資開放)，但面對充電標(biāo)準(zhǔn)不盡統(tǒng)一的現(xiàn)實，本來興致勃勃的社會資本轉(zhuǎn)向望而卻步，擔(dān)心沒有“錢途”。

中國新能源汽車沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，也無法使車企齊心協(xié)力的打開國際市場。在海外市場，為五花八門的中國新能源汽車建立不同的充電設(shè)施顯然是不可能的。反過來，這必然影響中國新能源汽車走出國門的競爭力。

眼下，陸續(xù)出臺的新能源汽車購置稅減免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使之呈現(xiàn)高速增長之勢。工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月份我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)2369輛;純電動商用車生產(chǎn)2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)1989輛，同比增長70倍。2014年前9個月我國新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)4.13萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)8986輛，同比增長16倍，燃料電池乘用車生產(chǎn)4輛;純電動商用車生產(chǎn)5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)7197輛，同比增長154%。

盡管今年以來新能源汽車的產(chǎn)銷量已經(jīng)接近前兩年的新能源汽車產(chǎn)銷量之和，但是總的累積產(chǎn)銷量與國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛、到2020年超過500萬輛”宏偉目標(biāo)尚有不小距離，順利達(dá)成的任務(wù)艱巨。

可以說，充電標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，弱化了新能源汽車推廣領(lǐng)域“破除地方保護(hù)主義”的政策效力。新能源汽車的市場化進(jìn)程本可以更快。

目前，有關(guān)新能源汽車的更多標(biāo)準(zhǔn)目前還處于襁褓之中。有關(guān)專家不久前表示，正在制修訂的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)還有77項，其中現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)修訂16項，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)運營、電池回收利用等新標(biāo)準(zhǔn)制定61項。這些標(biāo)準(zhǔn)中，已完成報批稿23項并將隨后批準(zhǔn)發(fā)布。2014年10月底，發(fā)改委、環(huán)保部、財政部、交通部、質(zhì)檢總局等12部委又聯(lián)合印發(fā)《加強(qiáng)“車、油、路”統(tǒng)籌，加快推進(jìn)機(jī)動車污染綜合防治方案》，其中，明確提出，要制定全國統(tǒng)一的充電設(shè)施國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，完善充電設(shè)施用地政策，抓好電動汽車充電設(shè)施用電扶持性電價政策實施。制定實施新能源汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，按照適度超前的原則加快充電設(shè)施建設(shè)。

這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的先決條件。時不待我，盡快出臺統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施，為新能源汽車的加速前進(jìn)掃清障礙!