國家鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，但是社會資本若經營充電站、直接向車主提供充電服務并收費，這仍與當前的《電力法》存在沖突。

國家大力推進新能源汽車發展，輿論一片叫好之聲，然而售出的新能源汽車真正進入私人消費領域的還是少之又少，關鍵原因就在于消費者認為電動汽車目前充電不方便，續航里程短，使用有顧慮。于是，在電池技術還沒有出現革命性變化之前，大力發展充換電設施基礎建設和運營就成了當務之急。

今年7月，國家發布《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(下稱《意見》)，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域。緊接著，國家發改委又下發了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》(下稱“通知”)，鼓勵社會資本進入充換電設施建設運營，并按照確保電動汽車使用成本顯著低于燃油(或燃氣)汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費。

然而，社會資本大規模參與充換電設施建設運營的還是不多，這可能源于另一個問題還沒有解決：按照目前的《電力法》規定，一個供電營業區內只設立一個供電營業機構。對此，中國電力發展促進會駐會顧問姜紹俊表示，社會資本向電網申請建設充電站作為普通用戶是沒有問題的，但社會資本若經營充電站、直接向車主提供充電服務并收費，這仍與當前的《電力法》是存在沖突的。

“不過現在的《電力法》實施的時間已經比較長了，以前沒有對電動汽車充電的立法考慮，現在遇到這一情況還需要新的辦法。”姜紹俊建議，現在業界也正在討論電改方案，那么電動車充電站的問題也應該推出新的方案，比如，可以通過一些特別的行政法規或者部門規章先做一些可行性嘗試，看看具體實施效果后，最終確定電改方案，并修改出臺新的《電力法》。

姜紹俊認為，現在國務院的新能源汽車推廣《意見》和發改委的“通知”都是屬于上述的特別法規和規章，可以先做一些新嘗試，但是即便如此，社會資本要進入充換電設施建設領域還需要向電網申請，要經過電網的審核，符合準入條件的才能夠進入。

具體準入條件，姜紹俊表示內容較多，比如需要的電力、電量、用電特性都要在申請時注明。另外為了避免電壓波動過大產生高次諧波等問題，在技術參數方面電網企業還有一些要求，比如無功補償這類的，這些在電網企業的入網申請都有說明，沒有說明的就需要和電網企業協商解決。

對此，一位充電設施建設企業高層人士對記者說，如果國家電網(下稱國網)既做基礎供電服務，又參與充電設施建設，既當“裁判”又當“球員”，社會資本是不敢參與到這個領域與國網競爭的。近期國網內部傳來消息，國網會退出城市充換電建設領域，專注城際充電網絡建設，這對社會資本進入充電設施建設領域可能才是真正利好。

由此可看出，社會資本參與充電設施建設運營雖然與《電力法》尚存沖突，但是國務院的《意見》和發改委的《通知》的出臺，一方面向社會資本變相放開了售電的權力(充電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費和充電服務費)，從政策上避免了充電設施經營的法律風險，甚至可能會倒逼電力改革政策的出臺。

另一方面明確電動汽車用電價(采用大工業電價)和收費模式(電費+服務費)有助于充換電設施經營企業對于盈利模式的探索和明晰，也將激發社會資本參與充電設施建設的熱情。充電設施建設和運營成本降低，充電網絡大規模建設有望加速。另外，電價扶持政策透露的更多優惠政策預期，也有利于社會資本進入充電設施建設。

國務院發展研究中心研究員王青也認為，目前社會資本沒有大量涌入充電設施建設運營領域，與《電力法》沖突可能并不是關鍵問題，不少企業其實都可以通過自己的關系和渠道解決，而且《電力法》也會做相應調整。關鍵是充電服務價格還不確定，企業參與充電設施投資是靠利潤驅動的，社會資本看不到明確的盈利預期是不會參與這一領域的。早期國家應該給予充電設施建設以更多的優惠或補貼，讓社會資本看到盈利的可能，待充電設施有一定規模、達到一個平衡點，國家政策再退出可能會有更好推動效果。