“我想5年、10年以后，甚至可能是20年以后，儲能產業會迎來爆發式增長。”國家發改委能源研究所副所長王仲穎在近日參加第二屆儲能技術高層研討會時指出：“中國要實現生態夢，只有走高比例的清潔能源、非化石能源這一條發展路徑，看不到第二條路。”而這離不開儲能。

但目前，我國對儲能的要求已經較為迫切。以北京為例，峰谷差已經達到3倍以上，大量的發電裝置實際是為高峰用電裝備的，如果有足夠的儲能技術，將可以大大降低火電裝機容量。

現階段，哪些技術可以替代儲能技術為儲能發展鋪路也引來諸多爭論。

電動車儲能爭論

王仲穎一直是電動汽車的擁躉。“我們做了電動汽車調峰、調頻的模擬，到2030年，北京市汽車保有量約為1000萬輛，如果其中200萬輛是電動汽車，按照每輛電動汽車充電7千瓦計算，就可以把北京市的峰谷填平。我個人認為，2030年北京市1000萬輛電動汽車中有500萬輛是電動汽車，也不是不可能。”

王仲穎的樂觀不無道理。有專家估計，未來的5~10年內，電動車的成本會下降80%。

“電動汽車能夠帶動儲能產業和智能電網的協調發展，必須大力發展電動汽車。”王仲穎指出。

不過，對于電動汽車的調峰作用，業內一直存在爭議。“電動車對電網有沖擊，目前起不到削峰填谷的作用，例如早上將車開到單位再充電，正好趕上用電高峰，實際上會形成‘峰上加峰’。”中國電科院教授侯義明告訴《中國科學報》記者。

另一種聲音則認為，一旦我國的峰谷電價差足夠大，電動車充電時間將會自然集中到夜間用電低谷期。但是，在目前“電價低、峰谷電價差小”的大環境下，發展電動車儲能的條件并不好。

對此，中國電力企業聯合會行業規劃與統計信息部副主任游敏認為，電動車行業將是推動儲能行業發展的主要動力之一。他建議今后電網規劃建設運營應可考慮把分散的電動汽車的動力電池資源匯聚整合，并開發成為可用于電力系統統籌調度的儲能資源，進行梯次利用。其次，引導電動汽車進行“有序充電”。

德國路徑

除了電動車，王仲穎還支持利用火電機組調峰：“火電裝機可以運行40年，沒必要淘汰掉，只要把運行小時降下來就完全可以起到調峰的作用。”

而對于火電機組從啟動到峰值時間較長帶來的“爬坡”問題，最近國際上也有新的進展。據悉，德國已經成功地在1個小時內迅速“爬坡”到200萬千瓦。

“如果國家能源戰略能夠明確，煤電不要再和風電、光電因為利益打架，而是起到調峰的作用，就能給儲能產業留出發展時間。”王仲穎說。

曾經大力推薦抽水蓄能的胡學浩在近日遇見《中國科學報》記者時也稱：“我現在極其推崇德國人的方式。”

胡學浩指的是德國大力推進的P2G(電產氣)項目。

德國打算2022年之前全面廢除核電，計劃到2030年將可再生能源的比例提高到50%。但目前，德國也面臨著南北地區的高壓輸電線容量不足，無法輸送北部地區豐富的風電的情況。

為此，德國幾大能源公司提出了利用風力發電的剩余電力電解水生成氫，然后提供給現有的燃氣管道網絡，增加熱值，還可削減有害物質的排放。此外，把利用風力發電剩余電力生成的氫用于制甲烷、熱電聯產的項目也已經啟動。

據胡學浩介紹，雖然目前效率較低，但德國已有20多家制氫廠從事該項目。

“丹麥新能源占比超過30%但幾乎沒有儲能，就是靠電網調節和鄰國調節來解決儲能的問題。但中國不行，2050年我國電力裝機容量將達到30億~40億千瓦，誰都救不了。我完全贊同德國的辦法。”胡學浩說。

避免泡沫

即便有這些技術為儲能“鋪路”，儲能產業自身發展仍面臨諸多問題。

實際上，電動車雖然還未帶動儲能行業爆發，但此前已經推動了鋰電池行業大上產能。結果并未迎來爆發，卻和太陽能電池一樣，經歷泡沫之后，留下一片狼藉。

“中國人習慣同質思維，同起同退，但投資儲能必須有不同的視角，否則只能跟著泡沫加入慘烈的市場競爭中。”北極光創投董事總經理楊磊指出，儲能技術差異化很大，單一技術吃不掉整個蛋糕，企業應該明確細分市場，避免跟風。

游敏則指出，我國儲能行業還存在核心技術仍是主要瓶頸、產業發展機制尚不清晰、缺乏標準體系等問題，尤其是政策重復性、雷同性過多，偏重于一些綱要性的東西，完整的發展策略和方案的謀劃不足，缺乏細化的和可操作性強的實施綱要。

而在財政政策方面，游敏認為，財政補貼有關政策、辦法目前還比較少，僅有的金太陽示范工程對項目的補貼也比較籠統﹔示范項目缺乏持續跟蹤和及時反饋，還沒有明確的電價和成本核算體系和成本回收等行動方案﹔鼓勵和吸引投融資方面的政策也顯不足。

游敏建議，制定持續的、清晰的儲能發展戰略，明確儲能技術經濟發展路線圖﹔吸取前期風電和太陽能的教訓，整合科研力量，突破核心技術瓶頸﹔鼓勵國內儲能設備企業開拓海外市場﹔制定相應的財政扶持政策，探索建立與電力市場化運營相配套的儲能價格機制。

“儲能產業的特點是資金重、時期長、盈利難。如果做不好的話會再造一個光伏產業。”楊磊提醒道。