就像燃油汽車離不開加油站一樣，電動汽車的推廣必須面對的一個問題是充電設施的建設。然而，當前我國電動汽車與充電設施正面臨著一個“先有雞還是先有蛋”的尷尬：一方面，電動汽車市場保有量不足，充電設施建設遇冷;另一方面，充電設施的缺乏和分布不均，又放大了電動汽車的“里程憂慮”。

充不了電的電動汽車誰買啊?!

續航能力是當前電池技術取得突破之前電動汽車的最大短板。記者了解到，目前市面的電動汽車續航里程大多在200公里以下。即便是電動車中續航里程較長的比亞迪E6，綜合工況下單次充電最長可行駛300公里，仍遠低于普通家用燃油汽車的水平。

但是，與星羅棋布的加油站相比，充電站的數量卻遠遠沒有跟上。有私家車主告訴記者，在大中城市，目前能夠向公眾開放的充電樁屈指可數。充換電設施的不完善，已經成為影響消費者購買電動汽車的一大因素。

濟南市民劉曉偉一度考慮過購買電動汽車。他說：“最吸引我的地方，是電動汽車使用便宜，百公里耗電量折算下來也就八塊多錢，比普通汽車省錢多了。”但是，在考察了充電條件之后，他最終還是選擇了燃油汽車。他說：“在濟南我沒找到哪怕一個對外開放的充電樁，萬一哪天半路沒電了，我就只能叫拖車了。現在買電動車還是太冒險。”網友也表示：“充不了電的電動車誰買啊?!”

北京市去年的一項調查顯示，近四成消費者因安裝不了充電樁而放棄購買。

“電動汽車當前推廣中存在的最大問題，就是消費者買車有顧慮，因為充換電設施少，充電難。”江淮汽車董事長安進說，只有充換電設施完善了，消費者內心才會接受，整個產業才能進入良性循環。

充電站建設：國家電網全線虧損　民間建設處處掣肘

對于充電設施建設進度緩慢，建設企業也有自己的看法。“在市場培育期大規模建設充電設施，風險比較大。”國家電網山東公司專業工程師郭亮如是說，當前國內電動汽車市場還處于起步階段，并且國家在用電價格、用地政策等方面沒有具體政策，企業投資建設充電設施，顧慮會比較多。

作為充電設施建設“國家隊”主力的國家電網，近年投巨資建設了充(換)電站400多座，充電樁近2萬個。然而，據郭亮介紹，這些充換電站全線虧損，山東也不例外。他說：“雖然我們以前有規劃，但現在充換電設施建設已經放開，我們自己是否按照原計劃建設也要看市場需求。沒有市場的地方，我們肯定要慎重考慮。”

而在民間層面，充電設施建設仍有不少掣肘：一方面，地方政府對充電設施建設缺乏統一的思想，企業建設充電設施面對的“關口”多、程序繁雜。

“現在每個城市都是自主規劃，安裝一個小小充電樁都會遇到規劃、國土、市政、綠化、城管等多方面的障礙，各種報批流程既復雜又漫長。”普天新能源深圳公司總經理施澤忠說。

另一方面，車主自主在小區內安裝充電樁也面臨著各種“刁難”。記者了解到，由于涉及用電安全、消防安全等方面的問題，在北京等多個城市，車主試圖安裝充電樁時受到物業阻攔的情況屢見不鮮。北京市近期還專門就此研究相關政策，要求物業管理公司配合充電樁建設。

誰該挑起充電設施建設的擔子?

為解決新能源汽車發展過程中遇到的實際問題，國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》21日正式發布。其中，針對充電設施缺乏的問題，特別提出制定充電設施發展規劃和技術標準，將其納入城市規劃，并完善充電設施用地和用電政策，鼓勵公共單位加快內部停車場充電設施建設。

在地方，很多具體政策也在出臺和制訂之中。今年第二季度，北京提出2014年內將建設1000個公用快充樁，天津、上海也計劃2015年前分別建設6700個和6000個以上的充電樁或充電接口。

對此，網友紛紛表示，充電設施應與高速公路、水電網絡一樣，成為基礎民生工程。網友“@莫小邪”說，政府部門應當衡量短期利益和長期利益、經濟效益和社會效益。當前，電動汽車市場尚處于培育期，充換電設施建設投入大、見效慢甚至不掙錢，政府部門應通過稅費減免、財政直接投入等形式，加大對充換電設施建設的投入力度，在培育市場的同時，保障群眾的使用需求。