新一代純電動客車驅動電池——三元復合鋰電池，在國家新能源汽車的新政催生下，將提前登場亮相。

三元復合鋰電池，是全新一代汽車驅動電池。相比主流的磷酸鐵鋰電池，三元復合鋰電池的衰減低，能夠耐受高電流和多次充電，并有著更高的能量密度和更低的價格。

這種新型電池，是恒通電動客車原本在下一輪新能源客車競爭中才亮出的底牌，在新能源汽車的補貼政策大變后，將會提前亮相。

補貼變臉 三元鋰將取代鈦酸鋰

9 月17日，四部委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。在新政策中，純電動客車的補貼范圍被擴大，從之前的10米及以上的車身擴大到6米及以上車身的范圍，最高補貼仍為50萬元。但新政策中，還明確規定了“超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”。

“鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”這一新補貼政策，不得不讓使用鈦酸鋰電池的重慶恒通電動客車動力系統有限公司(下稱：恒通電動)提前啟用新型電池技術——三元復合鋰電池。

在“十城千輛”示范工程的25個示范城市中，恒通電動在重慶兩年內推廣600多輛新能源公交車，不但開創了國內獨家的“十分鐘”快充模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰電池技術。

這曾一度成為國內不少專家及其它城市研究的樣本，但隨著新補貼政策的不公，恒通電動的未來命運變得難以預測。

對于“鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”這一政策限制，恒通電動總經理鄧平顯然是始料不及的。“我們也想不明白，新補貼政策為何要在技術上進行限制。”在9月30日記者電話專訪鄧平時，記者聽到電話那一頭的話音中伴隨著無奈的嘆息。

“既然事情到了這一步，我們也無所謂了。”盡管對于政策的不公，鄧平流露出無奈的情緒，但他并不感到絕望。這其中的原因，是恒通電動已經提前做好技術儲備。 “在今后，代替之前的電池技術，我們會提前啟用三元復合鋰電池技術。這一新技術，我們原本是打算在新能源汽車進入第二波競爭后，再開啟使用的，現在只能提前啟用了。”

據鄧平透露，三元復合鋰電池技術仍是由以前的合資方——宏微動力提供的，并同樣采用快充模式。“三元復合鋰電池的能量密度可達到120Wh/kg，是鈦酸鋰電池的1.5倍;但其相同體積之下，三元復合鋰電池的價格，比鈦酸鋰電池低1/3。”

受制于示范城市未定 推廣計劃不明朗

無論是能量密度還是成本，三元復合鋰電池比原有的鈦酸鋰電池都更具競爭力，恒通電動是否將快速開啟新的市場?

對此，鄧平的回答顯得并不確定，其原因不是擔心三元復合鋰電池沒有競爭力，而是擔心重慶能否再成為新能源汽車的示范城市。由于恒通電動客車地處重慶，因此， 最初新產品的投放一定是以重慶為大本營。假如重慶不能成為示范城市的話，那么三元復合鋰電池的恒通純電動客車就失去了可以依托的根據地，這顯然讓這項新技術的推廣蒙上了陰影。

“目前，示范城市(區域)仍未確定，我們無法進行下一步的產品銷售。”鄧平指出，與“十城千輛”示范工程類似的是，此次的補貼政策仍是局限在示范城市(區域)范圍內。

據悉，在新補貼政策中指出，“新能源汽車2013-2015年的推廣，將繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。”這一規定，雖未指明示范城市的數量，但仍涉及到“示范城市或區域”的概念，也就是說，在非示范城市(區域)外的城市，是無法享受到補貼政策的。

鄧平透露，作為公司重點市場的重慶，在今年年初便開始申報示范城市，但目前仍一直未有相關消息傳回。“在重慶未被確定為示范城市之前，無論是重慶公交還是我們公司，都不敢承擔風險去提前上車。否則一旦審批未過的話，在重慶提前上新能源客車產生的巨大補貼款，將無人買單。假若提前承擔的一方，將會遭受到巨大損失。”

“在新一批示范城市(區域)未公布前，即使有了新補貼政策的出臺，或是我們有了更好的電池技術，這一切都是徒勞無益的。”鄧平直言，只能靜待示范城市(區域)確定后，恒通電動才能開始下一步的謀劃。

可以看出，三元鋰電池是否能夠成為新能源客車的新寵，一方面取決于電池本身性能，另一方面還取決于國家政策。這可真是努力在自己，成敗還得靠政府啊。