近年來，隨著電動汽車技術的進步，全球電動汽車市場迅速擴大。2012年全球電動車銷量達11.3萬輛，比2011年總銷量的4.5萬輛多一倍多。截至2012年底，全球電動汽車保有量已超過18萬輛，占總乘用車的比例為0.02%;預計到2020年，這一比例將提高到2%，即有2000多萬輛電動汽車行駛在世界各地的馬路上。美國、中國和日本等“電動汽車倡議”15個成員國無論在電動汽車技術研發(fā)、測試、生產和銷售等各個領域，均獨占鰲頭。

純電動車銷量不佳，但混合動力車已站穩(wěn)市場

人類開發(fā)和使用電動汽車的創(chuàng)意和起步極早，100年前全球電動汽車的保有量就已高達3萬輛，但由于電動汽車成本遲遲難以下降，導致其性價比不能為市場接受，因此，在過去近100年的時間里一直發(fā)展緩慢。近年來，由于全球氣候變暖、節(jié)能和環(huán)保壓力加大，世界許多國家加大了對電動汽車技術研發(fā)和使用的重視，過去的幾年里，電動汽車在技術進步和銷售等方面均取得令人刮目的成就。

美國對電動汽車的發(fā)展一直非常重視，但選擇的電動車發(fā)展戰(zhàn)略則是混合動力車先行，在電動汽車各項技術較為成熟可以市場化后，再逐步過渡到純電動汽車階段。因此，盡管目前美國占據(jù)全球電動汽車保有量三分之一以上(2012年底美國電動車保有量為71174輛，另有電動車供電設備15192臺)，但電動車銷售量在美國總乘用車銷量中所占比例僅有0.5%左右，遠比挪威、日本、荷蘭等國要低。然而，混合動力車占美國總乘用車的銷售比例則高達4%，特別是插電式混合動力汽車，其銷量占世界總量的70%，已經完全市場化運作而不再需要政府財政補貼。

電動車成本仍然過高，但技術進步加快

近年來，美國在電動車技術領域盡管沒有取得什么重大突破，但卻在穩(wěn)步發(fā)展，特別是在決定電動車主要成本的電池技術方面，不斷取得進步。

據(jù)美國能源部調查，美國電動汽車電池成本在過去4年里急劇下降，從2008年的1000美元/千瓦小時，下降到2012年的485美元/千瓦小時，預計到2020年，美國研究人員將使電動汽車電池成本下降到200美元/千瓦小時以下。

密西根大學機械工程系教授、中美清潔能源聯(lián)合研究中心“清潔汽車技術聯(lián)盟”美方負責人彭暉日前在接受記者采訪時說，當前制約美國電動汽車市場化的主要因素是電池成本過高，當電池成本再下降一半時，電動汽車會有更大的發(fā)展前景。“從現(xiàn)在技術發(fā)展情況看，再有5年左右的時間，電動汽車會擺脫對財政補貼的依賴，獲得較強的市場競爭力。”

彭暉認為，中國電動汽車發(fā)展采用的是“彎道超車”戰(zhàn)略，并且已經在電動汽車關鍵部件電池技術研發(fā)上取得領先。“但需要注意的是，發(fā)展電動汽車不僅需要降低電動汽車本身成本，而且需要在使用上提供配套服務，即需要建設足夠多的電動車充電設施，否則用戶會因為覺得使用不方便而拒絕購買。”他說，“與中國相比，美國大多數(shù)家庭都擁有私人車庫，只需購買價格便宜的家用慢充設備，即可為電動車方便充電。所以只要在公共場所建設少量快速充電設施，就可以解決電動汽車使用中的充電難題。”

美國有關調查顯示，在加利福尼亞州只需建設100個到200個快充供電站即可覆蓋全州，為公眾使用電動車提供便利的服務。

電動車技術研發(fā)經費大幅削減

目前，世界各國電動汽車發(fā)展均離不開政府的財政支持，特別是在技術研發(fā)方面。美國在消費者購車、建設充電設施和設備，以及技術研發(fā)方面均予以財政補貼和支持。

美國實施的主要補貼政策有：在保有量達到20萬輛之前，根據(jù)電池功能情況，消費者購車抵稅額最高可達7500美元;允許商用電動汽車供電設施建設成本的30%抵稅(最高不超過3萬美元)，對消費者購買家庭使用的合格充電設備抵稅1000美元;另為電動汽車充電設備基礎設施測試計劃撥款3.6億美元。在電動汽車技術研發(fā)方面，聯(lián)邦政府在2012財年已為電池、燃料箱、汽車系統(tǒng)和基礎設施研發(fā)撥款2.68億美元。

由于尚未完全進入市場化，目前美國電動車技術研發(fā)經費主要來自政府部門，即能源部的支持。在面臨聯(lián)邦政府總體預算支出縮減的壓力下，絕大多數(shù)科研領域的研究與測試經費也相應下降。今年美國電動汽車技術研發(fā)經費已經減少10%左右，明年的支持力度可能會進一步下降。相比電動汽車技術研發(fā)經費的下降，混合動力汽車由于已經逐步市場化，其技術研發(fā)得到了企業(yè)的大力支持，因此，混合動力汽車技術研發(fā)受到財政壓縮影響較小，技術進步為其市場份額的不斷擴大提供了強有力的支持。