新一輪的煤電談判在重點電煤價格每噸上浮30元至50元的漲價潮中落幕，眼看著近期煤價的飛漲，六盤水一家洗煤廠的小劉卻望著滿場的煤直發愁。老板交給的任務看似簡單——“找車皮，趕緊把煤都運出去”，小劉為這事兒跑了好幾天也沒著落，客戶那邊也每天幾個電話地催。

　　缺煤！缺煤！缺煤！“煤荒”已經成為近幾年入冬后必定上演的“戲碼”，去年底以來的低溫天氣更加劇了這種供求矛盾。

　　然而，面對不斷增長的煤炭產量數據，如此大的供應缺口怎么瞧也讓人感覺不可思議。“運力制約毋庸置疑，電廠一貫的低庫存運行則加劇了缺煤的風險。”業內人士認為，短期內要徹底解決煤炭運力的可能性不大，但電廠應適當增加電煤庫存以抵御風險。

　　煤都去哪兒了？

　　2009年煤炭產量增長超過12%，同期煤炭凈進口量破億噸；2010年初至今，煤炭產量持續增長。但是，下游卻在鬧“煤荒”。人們不禁要問：煤去哪兒了？

　　每天關注煤炭產銷情況的一位業內人士向中國證券報記者講述了他的疑惑：“從最近的數據來看，產量增長一直比較快，坑口的煤炭庫存并沒有明顯增加，運輸上除了下大雪的那幾天有的地方可能耽擱了，也沒見明顯的異常，怎么下游缺煤就缺得那么厲害呢？這產出來的 煤都去哪兒了？”

　　根據中國煤炭運銷協會的統計和預測，2009年國內原煤產量可能達到29.5億噸，再加上國外煤炭凈進口約1億噸，全年煤炭的供應量超過30億噸。而根據煤炭工業協會的數據，2008年全國煤炭產量為27.16億噸，凈出口503萬噸，國內供應量為27億噸左右。這意味著，2009年國內煤炭供應量增加超過3億噸，增幅超過12%。

　　2009年上半年，由于國內經濟處于恢復期，煤炭需求和價格相對較低，山西煤炭資源整合正在進行中，煤炭產量增長幅度有限。統計顯示，上半年煤炭產量同比增長8.72%。而2009年下半年以來，煤炭產量增幅均在12%以上，其中11月份增幅達到26.3%。

　　進入2010年，煤炭生產繼續保持了增長態勢。以山西為例，據山西省煤炭廳副巡視員侯文錦介紹，山西煤炭產銷量逐季逐月遞增，目前在歷史最高水平上穩定運行。原煤生產量在2009年第四季度就達到歷史峰值，月均實現6103萬噸；今年元月份以來，全省日均煤炭產量保持在200萬噸以上。

　　然而，現實的情況是，高增長的煤炭供應仍然無法滿足煤炭消費。這頗令人費解。近期華中、華東部分省區出現電煤供應緊張，秦皇島港現貨煤價在供求關系失衡的影響下，短期內大幅上漲。

　　是不是產出的煤并沒有賣出去？中電聯統計信息部主任薛靜認為，在2010年煤電談判之前，部分省份電廠的電煤庫存較低，原因除了電廠對煤價存在觀望情緒外，也存在個別煤炭企業為了獲得談判籌碼，故意推遲發煤、壓低電廠庫存的因素。

　　但坑口煤炭庫存數據顯示，近期山西省煤炭庫存一直在1100-1200萬噸左右，基本保持穩定，沒有出現大幅上升的情況。洗煤廠的小劉也告訴中國證券報記者，煤礦“囤煤”并不現實，場存容量有限，如果煤炭不能及時運走，擠占生產空間，煤礦還要停產，可能造成的損失更大。

　　據了解，過去山西小煤窯眾多，確實有部分小煤窯主采取“淡購旺銷”的手法賺取利潤，但是對小煤窯展開治理后，這類現象就很少了。

　　運力出問題了？

　　運力緊張一直是制約國內煤炭供應的一個不容忽視的瓶頸，這不僅加劇了“煤荒”的形勢，煤炭上下游企業更為運輸“潛規則”多付出不少成本，“養出”月入百萬的“中介”公司。面對短期內無法改變的“北煤南運”格局，誰來為運力緊缺負責？

　　“應該還是運力的問題。”在跑車皮的事情上吃了苦頭，小劉認為目前缺煤的原因就是運力制約。煤炭工業協會在分析近期電煤緊張的原因時也表示，其中一個原因就是我國煤炭資源與經濟發展呈現逆向分布，煤炭鐵路運輸瓶頸問題依然存在。

　　“每年的電煤合同簽訂，與其說是訂煤，還不如說是訂運力。”電力企業人士一語道破電煤重點合同簽訂的本質。“今年超額簽訂合同，也是因為擔心運力，現在各地運煤都很緊張。而且，如果要重新搞計劃，那成本就大了。”

　　小劉對此就深有體會。“鐵路運煤的‘潛規則’可以說是圈兒里人人皆知，也不算什么新聞。”據小劉介紹，要拿到運輸計劃，就得向鐵路支付“點車費”、“場地費”、“計劃號費”等，“這些都是運費以外的，無中生有的東西。這些本不該花的中間環節費用，估計就得合每噸30到40元。而且，每年到運力特緊張的時候還得漲，你說煤價能不漲嗎？就是大電廠、大鋼廠，自己來拉煤都沒轍，連專列都要收‘點車費’。”

　　根據國家發改委公布的煤炭跨省區運力配置框架方案，鐵路部門為今年煤炭跨省區調運預留的運力總量為9.06億噸，其中電煤占7.2億噸。盡管與2008年的8.46億噸相比，跨省鐵路運力已經增加了6000萬噸，但最終合同簽訂量大大超過該預留量。

　　這9.06億噸運力最終將由鐵道部統一安排，其標準是對照以往每年的重點合同量來分配。至于超出框架方案總量的部分，如何來運輸，則要由企業到市場中自己想辦法解決。據了解，由于五大電力集團等發電企業每年都掌握了大量的重點合同量，今年的運力分配仍然將以這些企業為主。即便如此，對五大電力集團而言，重點合同所能保證的煤炭供應量也僅占其全年所需電煤總量的40%-50%。

　　有關部門對運力的分配也會影響煤炭供應。從框架方案看，今年增加的6000萬噸運力大部分給了今年煤炭產量大增的內蒙古。其中，呼和浩特路局的運力從去年的7815萬噸增長到今年的10370萬噸，增長2555萬噸，占今年新增運力的42.6%。

　　業內人士表示，去年內蒙古煤炭產量超過山西，成為國內第一大煤炭產地，因而鐵路運力對其有所傾斜也可以理解。但不能忽視的是，今年山西的煤礦將陸續復產，據透露，山西今年將增加8000萬噸左右的煤炭供應，這部分增量的運力也應有所考慮。而從框架方案看，太原鐵路局的運力從去年的37220萬噸增長到38660萬噸，增加了1440萬噸。

　　運力的緊缺成為鐵路煤運“潛規則”存在的基礎。小劉告訴中國證券報記者，六盤水有很多公司打著“煤炭中介”的招牌，專門幫著煤炭企業報計劃要車皮。“他們其實就是鐵路的關系戶。”據了解，這些所謂的中介公司，事實上并不做煤炭生意，專門倒賣火車計劃，一個月能拿到上千個車皮，市場價格20元/噸，一車皮能裝65噸，照此計算，這些公司能夠月入百萬元。

　　“我估計運輸除了正規運費，其他雜費和灰色費用應在40到50元/噸，要知道這幾乎占到煤炭貿易利潤的50%，可是他們幾乎不承擔經濟風險和市場風險。”說起這些“中介”，小劉又氣憤又無奈。

　　廈門大學中國能源經濟研究中心教授林伯強表示，煤炭價格中運費估計能占到50%，高運費是高煤價的一個重要因素，也可以為煤價下降提供空間。他同時提出，降低煤炭運輸成本或者增加煤炭產能都需要時間，解決煤炭問題要從根本上緩解煤炭運輸緊張。隨著煤炭產量增長，運輸量也要相應增長。近年煤炭需求急劇上升，原本薄弱的鐵路運力就更顯得捉襟見肘。

　　電廠庫存低了？

　　業內公認，電力企業煤炭庫存的標準為平均15天為警戒線，7天是最低警戒線，如果低于3天，電廠就面臨隨時停機的風險。而事實上，國內電廠存煤的意愿一直不強。電力庫存畸低的現狀能否改變呢？

　　“平時的計劃還比較好拿，也就是每年這時候堵得厲害。”小劉也想不明白，為什么一到年底，煤就發不出去。“現在很多地方都缺煤，可前一段兒我們的煤還真不太好賣，客戶也都不著急，結果現在一緊張，就天天催。”

　　除了運力因素外，業內人士認為，此次電煤緊缺，很大程度上是由于宏觀經濟復蘇程度高于預期，重工業用電量大增，電力需求加大導致的。數據顯示，2009年全年全社會用電量為36430億千瓦時，其中12月份的用電量為3440億千瓦時，環比增長4.77%。研究機構預測，2009年12月份的用電量同比增幅超過20%。

　　早在一個月之前，湖北等省市就出現了拉閘限電。目前拉閘限電的省市從華中地區擴展到華東部分地區。煤電緊張的問題已經引起了政府多個部門的高度重視。河南省一家電廠表示，目前集團旗下分布不同地區的幾家電廠正在調配煤炭，優先保證電力最緊缺的地區發電用煤。

　　據介紹，火電廠的電煤庫存需要保持在一定的水平，一旦低于警戒線，電廠就無法正常發電，而火電機組的增多難免攤薄電煤庫存量，導致不少電廠缺煤。目前我國電煤庫存警戒線是15天，盡管與國外電廠40-50天的儲煤量相比，這一標準低太多，但國內電廠儲煤的積極性一直都不高。

　　電廠煤炭庫存數據顯示，2009年全年最高的庫存量出現在6、7月份，為平均19天。而從10月份開始，電廠存煤量就開始急劇下滑，10月底下降到警戒線15天附近，11月繼續下滑，到12月底只剩下8天的庫存量。正是由于火電廠的電煤庫存量比平均水平偏低，導致在寒潮天氣來臨后，“遠水難救近火”，電廠一時出現了“燃煤之急”。

　　按照小劉的想法，電廠完全可以將儲煤的時間適當提前，從而避開春運和冬儲的集中期。

　　煤電博弈最終要看運力的臉色。