中國鐵路總公司近日披露數據顯示，2013年第一季度，中國鐵路總公司虧損68.76億元，總負債達2.84萬億元，負債率已達62.31%。

專家認為，從平衡運營成本角度，虧損將倒逼運費市場化提速。需要指出，鐵路改革僅僅是開始，目前改革配套措施尚未出臺，改革利好釋放還有待時日。若改革持續推進或將開啟鐵路資產盈利上升通道。

——鐵路總公司首份財報現巨虧

全國銀行間同業拆借中心發布的債務發行人信息披露顯示，中國鐵路總公司一季度實現稅后利潤-68.76億元，當季還本付息額已達160.21億元。

中國鐵路總公司成立后的首份財報呈現“巨虧”并不出人意料，因為鐵路投資具有長期性，收回成本的周期較長。

按照原鐵道部計劃，2013年全國鐵路將安排基礎建設投資5200億元。鐵路基建主要融資方式仍是借款和發行債券，僅長期負債就達22744.08億元。

財報顯示，全國鐵路總負債達28393.98億元，負債率達62.31%，較2012年末和2011年末上升約0.08和1.68個百分點。

除此之外，受宏觀經濟形勢影響，貨運與客運需求不足也是造成巨虧的原因之一。今年第一季度，鐵路運輸收入合計1439.13億元。而2012年運輸收入達5308.9億元，同比增長接近6%，拉動鐵路系統全年實現1.96億元的小幅盈利。

北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌認為，當季運輸需求不振、基建償債負擔及運輸成本提升，均是鐵路巨虧的主因。

——虧損倒逼運價改革提速

李紅昌認為，就平衡運營成本而言，虧損將倒逼運費市場化改革提速。按照目前利率水平，鐵路年償息額達數百億元。鑒于客貨運量均有成長空間，公司化運作將是運價改革的契機。

為緩解燃料及人工成本壓力，2011年起，國家發展改革委及原鐵道部已逐年上調貨運價格。今年2月20日起，貨物平均運價水平提至每噸公里13.01分，平均漲幅達13%。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，鐵路行業兼具公益性和企業性，保持適當盈利是必要的。貨運板塊盈利能力較強、市場供求緊張，因而其仍存在調價空間。

記者從鐵路機構獲悉，相較貨運，客運基準票價率已長期未調整。2011年，原鐵道部曾提出對時速300公里動車組實施票價浮動。公司化運營意味著票價也不再是鐵板一塊。

專家認為，票價改革將是一個循序漸進的過程，其不單純表現為票價的漲或跌，還將表現為車次開行的數量和停靠的站點與市場需求進一步接軌，票價調節手段的多元化等，比如積分制或月票制。

李紅昌認為，運費價格應實現有漲也有跌，才能提升效率。如淡季可開放折扣吸引旅客，同時減少運力浪費。因為鐵路肩負獨占性和公益性，政企分開后，調價聽證會制度尚待建立。

——市場期盼改革配套措施出臺

專家認為，盡管當前仍面臨巨虧壓力，但更加市場化的定價能力將是鐵路行業最大的受益點。預計未來鐵路貨運將有更大幅度或頻率的提價出臺，客運則有可能通過控制供給來維持盈虧平衡。鐵路行業將由此進入長期景氣上升階段。

據了解，美國鐵路貨運能力已多年占據交運份額的35%以上，而中國鐵路貨運比例剛突破10%，因此我國提高貨運能力將是明顯趨勢。并且貨運盈利能力好于客運，以美國為例，由于公益性較強，美國國家客運鐵路公司運營持續虧損，但貨運常年可以保持優質盈利。

從長遠來看，中國鐵路尤其是貨運版塊實現優質盈利前景可期。安信證券研報認為，中國鐵路總公司提升盈利能力，長期看可通過提升勞動生產率，降低單位運輸成本，優化資源配置，實現收入最大化，提升競爭力，搶占市場份額。短期看，鐵路價格體制改革將成為中國鐵路公司盈利增長動力，長期以來我國鐵路運價偏低，未來可通過適當調整運價增強其盈利能力。

中信證券分析師劉正指出，從我國網絡類產業改革的經驗看，只要管制放松，行業活力和整體效益均有顯著的改善，包括電信、電力、航空等。未來鐵路在改善經營機制上還有很大的提升空間，包括引入競爭機制、資產重組、建立公益運輸補貼機制和對價格放松管制等，如若持續推進改革或將開啟鐵路資產盈利上升通道。

改革僅僅是開始，“目前配套措施尚未出臺，改革利好還有待釋放。”廣發證券報告指出，一旦配套措施出臺，將釋放改革紅利：如公益性線路和運輸的補貼制度、國家鐵路發展基金、鐵路運輸定價機制等，有望在鐵路總公司、國家鐵路局成立并完成相關調整后陸續出臺，形成政策紅利。近期，國家鐵路局14項行政審批權取消，諸如放寬企業自備車參加鐵路運輸等，這對于被壓制的路外需求釋放大有益處。

需要指出，鐵路作為公共交通工具，其公益性不容忽視。對此，國家也將給予一定補貼。按照《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》，我國已明確建立鐵路公益性運輸補貼機制，對學生、傷殘軍人、涉農物資等運輸任務及線路虧損，將研究給予適當補償。