盡管我國支持新能源汽車多年，但銷量始終低迷，新的推廣模式能否打破“叫好不叫座”的尷尬？

7月初，上海市招標網貼出了關于“純電動（電容電池混合）城市客車采購項目招標公告”，稱受上海巴士公交集團委托，將公開招標采購30輛10.5米的電池電容（簡稱“雙電”）城市客車。

“這次招標，百分之一百用的是我們瑞華公司的車。”7月16日晚上7點，瑞華集團公司董事長帥鴻遠推遲了平時的晚飯時間，接受了本刊記者的采訪。此時，招標結果尚未公布，他卻已是十足把握。

他這種對自家電動車銷售的信心，與整體市場的情況并不吻合。雖然有政府的大力支持、行業協會的積極鼓吹和環保人士的力勸號召，電動車的市場銷售始終處于低谷。

從2001年始，新能源汽車的發展就被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”，再到2009年3月，國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》，要求電動車到2011年要形成50萬輛產能的近期目標，電動車成為了新能源汽車發展的主流產品。如今，在國內的發展已歷經10余年，但它似乎一直是“叫好不叫座”的產品。

7月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

實際的銷售情況卻與此目標相差甚遠。據中國汽車工業協會公布的數字顯示，2011年，銷售新能源汽車僅為8159輛，其中：純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。

在如今充電樁還未普及、“充換電”模式仍在爭論、消費者未完全認可電動車的情況下，面對并不景氣的市場，各大電動車廠商也只能圍繞電動車的整套解決方案和銷售模式上做文章。

就在今年7月份舉辦的第八屆北京國際純電動車、混合動力車暨新能源汽車及充電站建設展覽會上，一家純電動車公司的銷售經理對《能源》雜志記者說，如今有意愿購買電動車的消費者，要的不僅僅是一輛車，更在乎買車之后的一整套配備服務，其中最重要的就是如何保證充電、電池安全以及維修等一系列問題。

上海公交模式

相對于私人純電動汽車領域，上海的純電動公交車的進展表現更為搶眼。早在2010年世博會期間，上海市政府就對城市電動公交進行了較大規模的示范運營，共投入了180多輛電動公交車負責普通客運。

然而，世博會結束后，充實到常規線路中的180輛車的運營狀態并不如人意。“目前分配到我們單位的那些普通電動公交，是不能滿負荷運作的，情況好的時候，是停一半開一半。”上海巴士集團四汽公司機務經理陳龍林告訴記者，“而分配到我們公司試運營的10輛瑞華公司雙電客車運行狀態還行。”世博會時，瑞華“雙電”純電動客車曾作為世博局VIP接待專用車。

不難看出，這是此次上海市對電動客車的招標，主要面向“電容電池”純電動車的原因。而本次招標被業內人士稱為上海市電動車模式從示范運營走向市場運作的一步重要嘗試。

據了解，本次招標明為公開，實則內定。憑借瑞華為主導推出的模式，在此次招標前就基本與公交公司達成協議。

在這一模式中，上海市政府為每輛純電動客車提供60萬元補貼，公交公司拿出原本購買柴油客車的50萬， 以低于成本的價格購買 “雙電”純電動客車。但公交公司必須與電動車供應商簽署8年的協議，在這8年中，電動車供應商負責客車所使用的電費、保證電池的穩定以及各項維修工作，公交公司則必須把原本使用柴油客車所需的油費和維修費交給電動車供應商。

也就是說，公交公司在不增加任何成本的情況下，能夠使用上純電動客車，而電動車供應商則通過8年的延長期收費來補足最初賣車時的虧本，最終獲取盈利。

作為這一模式的重要參與者，瑞華這家以自動化機械制造、機電一體化為核心的公司，從2001年介入電動車市場，可算作國內較早一批研究電動車的公司。一些業內人士認為，它之所以能夠獲得上海純電動車市場百分百的份額，是因其背景深厚。

姑且不論其公司背景，但凡能夠實行此模式的公司，必須擁有較雄厚的財力，因為只有保證足夠的資金，才能支持度過運行的最初階段。

“從最初介入電動車到現在，我已投入了2億多元，都是以公司其他板塊業務在‘養’電動車，”作為是瑞典籍華人的上海人，帥鴻遠帶著上海式的普通話對記者說，“但是依靠這個模式，與公交公司簽訂的8年協議，每年可回收油費和維修費約20萬元，按照這樣計算，公司的電動車板塊盈利是沒有問題的。”

模式爭議

然而，上海這一電動客車模式有地方局限性。如果能夠順利推行，政府的60萬大力補貼是其成功的基礎，但并不是任何一個城市都能提供這么龐大的資金補貼。

“能采用此種模式的城市，一般是國家對此有補貼的，且財政比較好的城市，或者是某些愿意借助電動車來提升城市形象和獲取百姓滿意度的城市。”帥鴻遠坦承。

事實上，至從2010年，電動車在全國25個城市試運營以來，各個城市都在一直探索自己的運營模式。

在國家最早確定的5個試點城市中，深圳較關注私人購買純電動車領域，其對私人購買電動車的補貼出臺最早，力度也最大。以比亞迪、五洲龍等大型整車企業作為支撐，其一開始就將重點放在城市出租車上。而后出現的“裸車銷售+電池租賃”的模式更是其大力推廣的模式。

“該模式的最大亮點是，用戶購買電動汽車時不用購買電池，只需花費與燃油汽車相同或更便宜的費用即可買到電動汽車。電動汽車所用電池由充換電站負責購買，并與保險公司聯合向電動汽車用戶提供‘超低租賃費’的電池租賃服務。”該模式的積極倡導者普天公司負責人曾對媒體表示。

杭州在電動車的推廣上，也一直不甘落后。近日，更是成為國內實現電動汽車公共租賃的首家城市。其推出的“電動汽車租賃模式”由杭州市政府總體牽頭，國家電網公司以及其他公司合作進行。計劃在未來3年共投放2萬輛，供市民租賃自駕。

杭州市政府還對電動汽車租賃推出了相關補貼，分為整車補貼和電池補貼。據了解，此次的公共租賃模式或許會享受電池補貼，杭州市政府的規定為600元/月。具體補貼方案還待市政府租賃項目的詳細規定。但據業內人士估計，補貼完畢，每月租金應該不會超過1000元。

“究竟哪種模式更有效果，或者說更適合市場的發展，我們并不好評價，” 北京信息科技大學教授、中國汽車工程學會電動汽車分會副秘書長陳勇對《能源》雜志記者說，“主要是因為我們目前不能獲得各大城市的具體數據。”如能獲得數據，他將考慮建立模型來分析各個模式的實際推廣價值。

另一方面，由于目前電動車市場存在嚴重的地方保護主義，通常情況下，想要獲得地方政府的補貼，則必須購買當地生產商的車子。在這種情況下，各大城市大力宣揚的模式也只能是在“隔城空喊”。