汽車工業既是拉動國民經濟發展的支柱產業，也是高消耗、高排放、影響環境污染的重點行業。2011年我國汽車產銷量突破1800多萬輛，汽車產銷量躍居世界第一。預計到2020年，汽車保有量將達到1.5億輛。以國際上通行的6％的報廢率計算，報廢量至少為900萬輛。如何處理報廢汽車促進可持續發展？6月28日，環保部環境與經濟政策研究中心博士胡濤在接受記者專訪時介紹，日本在報廢汽車回收拆解再利用的經驗，為我國處理報廢汽車提供了重要的借鑒。

立法：全流程監管追蹤

日本是世界上汽車保有量較多的國家之一。2000年后大致保持在7500萬輛左右。報廢汽車每年在500萬輛左右。為避免非法丟棄報廢汽車，明確報廢汽車處理時應遵守的規范，應對破碎殘渣、氟利昂類、安全氣囊等處理問題，實現填埋量的最小化，2002年，日本經濟產業省和環境省與企業、協會等各方面充分溝通，共同提交《汽車回收再利用法》，于同年7月在日本國會審議通過，自2005年1月1日起實施。

《汽車回收再利用法》將非政府機構納入管理機制，通過政府和非政府兩個途徑分別進行管理；明確規定了報廢汽車處理流程：報廢汽車所有人→收購公司→拆解公司→破碎公司→最終處理公司，并明確了各相關方的責任和資源回收再利用費用；同時，該法還引進電子目錄系統，對全部車輛進行編號，追蹤汽車回收處理整個流程的運行。

2005年該法實施前后，曾在相關部門一度出現混亂，隨后才逐漸走上正軌。如剛開始時，作為報廢車輛進入回收系統法規的二手車記錄為200萬輛，與預定年報廢車輛總量相比，“消失”了100萬輛車。隨后，日本加大了管理力度，目前拆解水平已達到350萬臺能力，趨于正常水平。

技術：再利用率達到80％

日本報廢汽車處理機制的良好運轉，除了歸功于完善的法律制度的規范與指導作用，還得益于報廢汽車回收拆解再利用產業優化的結構及先進的技術體系做支撐。目前日本國內的拆解公司大約有5000家，其中80％是每月拆解臺數在50臺以下規模的小型企業群體；破碎公司有140家，粉碎機的數量在180臺左右，正在朝大型化發展。

日本報廢汽車處理產生的物流，多以循環利用的方式，再次回到生產環節中，資源回收再利用率達到80％左右。其中作為二手零部件的再使用率為20￣30％，作為原料的資源再利用率占50￣55％，破碎殘渣填埋率約占20￣25％。另外，據產業結構審議會及中央環境審議會的推算結果，包括主動實施的破碎殘渣再生利用在內的報廢汽車再生利用率可達84￣86％。

貿易：靠出口二手車減壓

《汽車回收再利用法》實施以來，無論是制度性的還是行業性的狀況都得到明顯改善。但是，由于《汽車回收再利用法》沒有涉及報廢汽車出口方面的規范，加上經濟和資源環境利益方面的訴求，目前，日本還以出口二手車的名義，通過貿易手段處理報廢汽車，因此，在該法運行下，二手汽車的出口可能成為向他國轉嫁報廢汽車的手段。

據有關部門統計，目前，日本每年大約有100萬輛左右的二手車出口，約占整個報廢汽車總量的1／5。主要出口目的地為俄羅斯、東南亞、中南美、非洲、東歐等國家和地區。據了解，全緬甸80％的在使用車都是日本的二手車。出口二手車不僅節省了大量的處理成本，而且還有少量的經濟收益，更重要的是，很大程度上減輕了國內處理報廢汽車的資源環境壓力。

對我國的三點啟示

啟示一：盡快出臺《汽車回收再利用法》，及時應對即將出現的報廢汽車浪潮。胡濤介紹，目前，我國雖然也有報廢汽車相關的法規，如《報廢汽車回收管理辦法》、《汽車產品回收利用政策》、《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》等，但都是各個部委的法規，法律地位不高，且內容僅限于對報廢汽車的監管，強調政府職責，而忽略了對報廢汽車潛在的環境風險管理和行業協會作用的發揮，因而缺乏統一協調和權威性。

啟示二：著手建立報廢汽車行業技術體系。目前我國報廢汽車處理產業，尚屬勞動密集型行業，技術水平低下、資源規模不足、非法拼裝嚴重、產業秩序混亂，回收利用率僅有40％，造成了大量的資源浪費。鑒于此，胡濤認為，可以通過財稅體制改革實施補貼、減稅、鼓勵技術創新等扶持政策，將環境保護技術規范納入產業指標，加大引進國外先進生產模式力度，推動產業發展。

啟示三：開拓二手車出口市場。胡濤介紹，由于亞非拉美的汽車市場起步晚且起點低，因此我國二手車的質量和價格都可以滿足當地市場的需求。他建議我國應充分利用國際市場的環境容量，在發掘國內市場的同時，鼓勵開拓二手車出口。與此同時，提高進口準入門檻和安全管理制度，禁止進口加工能耗高、效率低、污染重或成本高、有毒的汽車材料，防止高檔二手車及非法報廢汽車流入我國。