又到了船運公司與主要托運人的包運租船合同（COA合同）談判之時，但跌跌不休的BDI指數讓船東們對今年的行情沒有太多奢望。

北半球的雪災尚未結束，南半球又遭遇洪災。近期，由于澳洲洪災阻礙航運活動，煤炭和鐵礦石貿易量下降，部分船只無貨可運，散貨運費市場承受壓力。本周二，BDI跌破了1500點，而上一次BDI跌至該水平還是在2009年4月。與BDI指數一樣，國內航運市場也繼續下跌態勢。CBFI煤炭航線指數已從去年11月的2388點下跌至上周末的1642點。雖說當前全球經濟正在走出金融危機的陰影，但BDI指數似乎正面臨二次探底。

招商證券研究員余黃炎認為，近期澳大利亞水災影響了煤炭的出口，這是BDI指數最近連續下跌的重要原因。近期BDI的表現會影響到干散貨航運公司2011年的運價，特別是COA合同運價。長江證券的報告也指出，當期，企業煤炭庫存比較充足，節前開工率略顯不足，本周煤炭運價繼續下跌，新一年企業COA合同談判運價上漲面臨一定壓力。

海運市場涉及的上市公司包括中國遠洋、中海集運、中海發展及寧波海運等。它們或經營著與BDI指數直接相關的國際大宗商品的遠洋運輸，或從事國內沿海干散貨的運輸。

寧波海運董秘黃敏輝告訴記者，目前公司的COA合同談判還正在進行。對于船東們來說，BDI指數處于上漲通道對COA的談判最為有利。“就現在的形勢而言，我們對2011年COA合同的價格沒有太多的展望。”

自金融危機以來，航運市場經歷了較大變化，運價波動明顯，COA合同運價在2009年大幅下跌后，2010年的運價普遍高于2009年同期水平。以寧波海運為例，該公司經營情況基本和大勢一致，2010年其COA運輸合同平均基準運價較2009年度同比上調9%左右。也因為這一小幅上調，公司2010年前三季度營業利潤為4295.56萬元，而2009年該公司營業利潤虧損近800萬元。

不過，當前沿海的運價是綜合權衡的結果，船家對2011年COA合同的運價也并不是太悲觀。黃敏輝對記者說：“電力、鋼鐵等貨主企業不僅期望貨物能夠廉價、快捷、平安地運送，也關心貨物運送的完成率、運轉率，如果船家沒有生存空間，也不會做賠本的買賣。按照互惠互利的原則，目前的海運價格已經讓船東處于微利狀態，所以即便是今年COA合同運價下跌，下跌空間也不會太大。”