8月20日，上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰價格均價報7.55萬元/噸，這是8月16日以來連續3個交易日保持在這一價位。從2022年11月最高點60萬元/噸一路下行至此，上演了一波“過山車”行情。今年上半年，鋰價整體均價報10.37萬元/噸，同比2023年上半年的32.87萬元/噸，下跌22.5萬元/噸，跌幅達68.45%，下跌的速度令人有些猝不及防。

鋰價下行，部分鋰企近期發布的上半年財報預告也出現虧損。而在鋰價跌跌不休的情況下，能否帶動新能源汽車價格再降同樣備受關注。

價格暴跌 鋰企預虧

“城門失火，殃及池魚。”在世界范圍內電池級碳酸鋰價格持續下行下，就連全球最大鋰企美國雅保公司近日也宣布停建一條新的生產線。而在國內，相關鋰企的效益也出現了分化，包括“鋰業雙雄”等一些頭部企業由盈轉虧。其中，贛鋒鋰業上半年預虧7.6億～12.5億元，其去年同期實現凈利潤58.5億元。天齊鋰業的業績預告顯示，上半年凈利潤虧損55.3億～48.8億元，相比2023年上半年同期盈利64.5億元的情況出現大幅逆轉。多家鋰企今年以來的盈利狀況，與前兩年碳酸鋰價格暴漲的行情相比，已經不可同日而語。

“鋰企上半年預虧，在很大程度上是行業現狀的真實反映。”長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊向《中國汽車報》記者分析，一方面，鋰價持續下行，而鋰企的生產成本和相關生產經營費用卻并未變化，在這種情況下，出現虧損甚至由盈轉虧并不意外，特別是主業或者主要產品為碳酸鋰等相關產品的企業，在鋰價下行壓力下幾乎沒有騰挪的空間;另一方面，“鋰業雙雄”由盈轉虧幅度較大，除了行業基本面情況之外，這兩家鋰企在海外的投資均出現了較為重大的不利因素，在一定程度上影響到盈利。其中，天齊鋰業此前付出巨額資金入股的智利SQM鋰礦公司，由于出現了該公司股權變更及相關的稅務訴訟等一系列不利因素，由此導致凈利潤減少約11億美元。而由于當地政策變化，贛鋒鋰業旗下子公司在墨西哥的鋰礦特許開采權被取消，也導致贛鋒鋰業蒙受了較大損失。

除此之外，其他部分鋰企的情況也不容樂觀。即使是預計上半年盈利的鋰企，盈利幅度也較去年同期出現較大幅度的下降。其中，融捷股份上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤預計盈利1.52億～1.85億元，同比下降38.79%～49.71%;永興材料上半年預計歸屬于上市公司股東的凈利潤在7.1億～8.2億元左右，相比去年同期的19.04億元下降56.93%～62.70%。鹽湖股份預計上半年凈利潤17億～23億元，同比下降54.88%～66.65%。

值得關注的是，盡管鋰價近期一直下行，部分鋰企也出現預虧，但國內并沒有鋰企出現停產或大幅減產的情況。“這是因為國內新能源汽車在新賽道上表現良好，對鋰的需求依然保持穩健增長。”深圳先進技術研究院新能源創新技術中心研究員胡豐林表示，從國外看，近期歐美部分地區的電動汽車市場遇冷，導致當地的鋰需求減少，可能帶來當地鋰企減產的情況。但是，國內新能源汽車產銷盡管有短暫小幅波動，但總體仍處于穩健增長區間，而且由于政策、市場都有良好支撐，預估未來一定階段內仍會保持相對較高的增速，這必然也給動力電池及鋰材料提供良好預期及市場空間。如果未來數年動力電池技術沒有革命性突破，對鋰的需求也不會減少。

目前，國內多數鋰企即使盈利水平下降，但每噸產品的利潤仍可達到4000～8000元。特別是一些頭部企業在2022年鋰價沖高之時賺到了豐厚的“家底”，短期內鋰價波動帶來的盈利下滑對其影響有限，而且行業未來發展對鋰的需求仍有較大空間，所以，鋰企仍然在緊盯市場走向，沒有出現停產或大幅減產的情況。

鋰價將低位穩定運行

在產業鏈上，從動力電池到下游新能源汽車，都與鋰價有著密切的關系。“從未來走勢看，估計鋰價還會蛹動式上升。”在胡豐林看來，一方面，新能源汽車已經成為全球汽車產業變革轉型的大方向，特別是我國在全球產銷量中的占比較高，而且一直處于持續增長之中。在其他替代產品尚未出現之前，目前無論是已經占據優勢的磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都離不開對鋰的剛性需求，但由于全球鋰礦開采周期較長，所以鋰供應也不會出現較多富余，一旦新能源汽車產銷增長加速，鋰供應或許還會出現階段性的緊平衡甚至短缺。而且，目前的鋰價已經逼近成本線，基本已經降無可降了。另一方面，從全球市場看，鋰礦開采的周期較長、資源分布不均，基本都遠離電動汽車生產制造較為集中的地區，既存在產業鏈保供問題，也存在需要長途運輸的問題，海運價格和諸多不確定性因素變化都有可能提高運輸成本，也為價格提升埋下了伏筆。因此，基于上述因素，鋰價仍有上漲空間。

但是，也有與此相反的意見。“如果沒有其他因素沖擊，近幾年鋰價可能仍將緩慢下行并在較低價位區間徘徊。”梁筱磊認為，目前鋰價低迷的根本原因，除了上游鋰礦、鋰鹽供應較為充分之外，更多是在2022年鋰價高企之時，許多鋰企和資本紛紛搶入擴產或新建產能，至今這些擴建和新建產能正在進入釋放期，電池級碳酸鋰的產能和產量基本趨于平衡，如果繼續釋放這些產能，有可能出現一定程度的過剩，所以鋰價下行或將成為趨勢。但是，由于鋰資源并不是無限的，而且下游新能源汽車的需求依然存在，因此，鋰價也不會過低或形成直線型走勢，而是會呈現一定的波動起伏。盡管由于關聯因素較多，長期價格走勢很難預料，但估計近一兩年內碳酸鋰市場價格或維持在6萬～12萬元的低位。

“結合現階段新能源汽車行業全產業鏈的情況看，目前的鋰價基本不會出現大的起伏。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文分析，當前，碳酸鋰市場價格處于相對較為穩定的區間，波動也是正常的，這與鋰期貨走勢基本相符，而期貨是未來一段時間市場鋰價的風向標。同時，從動力電池行業發展看，盡管有多種技術路線正在并行推進，但眼下行業議論和推進較快者之中，固態電池的關注度較高。理論上，商業化的全固態電池的鋰用量是磷酸鐵鋰電池的2倍左右，但固態電池的壽命比磷酸鐵鋰電池要長得多，所以，即使固態電池走向商業化，對鋰價的影響現在也難以預料。而且，將來全固態電池的商業化，以及鋰礦供應、甚至國際貿易與地區局勢等因素，都有可能會影響到鋰價，但近期尚未出現對鋰價形成較大影響或沖擊的顯著因素，鋰價或在7萬～10萬元波動。

而今年下半年的新能源汽車市場發展，也會影響到鋰價。在山東省電池工業協會顧問謝瑜忠看來，今年的新能源汽車受到“以舊換新”等一系列利好政策的刺激，下半年部委或地方還可能繼續出臺促汽車消費政策，驅動新能源汽車保持增勢，這也是從動力電池到碳酸鋰需求增長的內在動力，所以，近期鋰價仍將保持總體穩定、常態波動的走勢。

電池降本迎轉機

目前，隨著鋰價一路下行，動力電池成本也隨之下降。今年7月，動力電池需求端整體平穩，但由于正極材料價格持續走低，以及鈷、鎳、銅等電池金屬價格下跌，導致電池材料成本繼續下降。7月動力電池電芯價格環比微降2%，其中方形三元鋰電芯、方形磷酸鐵鋰電芯和軟包型三元鋰電芯的7月均價分別為0.48元/Wh、0.41元/Wh和0.50元/Wh。而2023年同期，這3種電芯的均價分別為0.73元/Wh、0.65元/Wh和0.78元/Wh，同比分別下降0.25元/Wh、0.24元/Wh、0.28元/Wh。

從數據對比看，3種主流電芯的價格已經下降超過1/3。“電芯價格的下降，除了與鋰價下行直接相關，還與多種現實因素存在關聯。”謝瑜忠認為，動力電池價格下降的原因，主要與上游原材料價格下降，電池技術及生產工藝的進步、生產規模的擴大等因素有關。其中，在電池技術方面，近年來國內技術創新提速，市場出現了高鎳電池、鈉離子電池、硅基負極電池、石墨烯電池、半固態電池等新品種，在優化電池性能的同時，也通過優化材料配比，在一定程度上降低電池成本。同時，頭部企業具備規模優勢，使得單位產品的成本降低。還有通過工藝優化，提高產品良品率及生產效率，也能降低生產成本。上述因素疊加，特別是原材料價格下行，使動力電池成本逐步降低。

“新能源汽車行業市場競爭的加劇，也對動力電池市場及價格帶來影響。”在梁筱磊看來，在競爭背景下，無論是一線品牌還是二線品牌的動力電池企業都會采取一定的降價措施，來爭奪市場份額，這也間接推動了動力電池價格的下降。就動力電池市場及產能而言，中高端電池產品由于性能和品質更具優勢，很容易進入下游知名品牌新能源車企;而中低端電池產品幾乎沒有可能進入大牌新能源車企的供應鏈，從而存在一定的過剩，但這些會逐漸被淘汰。因此，所謂的“產能過剩”指的是低端產能。

此前，零跑汽車副總裁曹力透露，通過采購策略，零跑汽車已實現磷酸鐵鋰電芯采購價低于0.4元/Wh，預計未來價格可降至0.32元/Wh。當時，很多企業還深陷于2022年末鋰價每噸60萬元的陰影之中，不愿相信這一預言。但時至今日，這一低價目標日益臨近。

“客觀上看，動力電池價格下行，有利于幫助新能源整車企業降低成本。”胡豐林表示，一般情況下，碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，每度電可減少50元的成本，如果一款新能源汽車使用的是70度的電池包，就能夠節省3500元。值得注意的是，一些頭部動力電池企業已經利用自己在上游資源、規模化生產等方面的優勢，使市場電池價格進一步下降，可能會迫使一些落后產能冗余的電池企業加速被淘汰，這也有利于動力電池市場的發展。此外，在鋰價下跌等因素的共同推動下，國內動力電池正在加速進入0.3元/Wh時代，對行業發展也是利好。

電池不再主導車價

從行業整體看，鋰價與動力電池、新能源整車的關聯，一直存在于市場的博弈之中。2022年到2023年初，碳酸鋰價格正值高峰的時候，眾多新能源品牌紛紛官宣漲價，頭部品牌也不例外。在漲價理由中直截了當地表示，因為受到動力電池原材料價格大幅上漲的影響。

如今，面對目前鋰價曲線下行的態勢，新能源車企是否會因鋰價下行而降價，則是從行業到消費者都頗為關注的問題。“鋰價下行，或將進一步加劇新能源車市‘價格戰’。”謝瑜忠談到，既然鋰價節節下行，動力電池也在降價，新能源汽車在很大程度上也會降價。2022年由于鋰價處于歷史高點，新能源整車漲價無可厚非。其實，去年以來伴隨著鋰價的下行，新能源整車也在“價格戰”中開始輪番降價，但一些頭部車企仍然實現了盈利。

“目前的新能源汽車市場‘內卷’嚴重，車輛售價已經很低，甚至不少新能源汽車企業是賠本賣車，所以整車價格幾乎已經難以再降。”林澍文認為，即使現階段鋰價較低，可能有部分新能源車企也不會再跟進降價。通常情況下，動力電池成本在電動汽車總成本中占比40%～60%，而如今隨著電動汽車的智能化、輔助駕駛等技術不斷發展，相比較而言，電池采購成本下降，在整車中的成本占比也在下降，而智能化技術成本及在整車中的成本占比呈現上升趨勢。因此，車企及供應商應該把主要精力放在汽車智能化技術研發上，進一步加速技術進步，努力降低智能化技術配置的相關成本，才能提升產品溢價，而不是只盯著動力電池的行情來決定整車價格。

在對新能源整車價格是否會因鋰價走低而下降的熱議中，多數意見認為還是要遵守市場規律和行業規則。在梁筱磊看來，新能源整車價格還要綜合供應鏈成本、產品品質、車企實際以及消費者接受度等多個方面去考慮，而不能像無序的價格戰中為降價而降價。一味降價有可能造成部分車企陷于連續虧損，也可能導致個別車企偷工減料，所以，整車價格不僅與鋰價相關，而且與多方面因素都有著千絲萬縷的聯系。在符合產業發展規律、遵守市場競爭規則、兼顧企業利益的基礎上談價格，才有實際意義。

據悉，今年8月以來，包括起亞EV5、領克07 EM-P、風云T10、芭蕾貓、閃電貓等新能源車型相繼更新銷售政策，最高優惠達6萬元。“理論上看，新能源汽車‘價格戰’目前仍不會停止，但會有階段性變化，目前正處于‘價格戰’較為激烈的階段。”中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹認為，在新能源汽車的市場競爭中，不能僅僅依靠以價換量，要靠科技創新、產品升級和營銷策略才能贏得可持續發展。