近日多起交通事故，讓新能源汽車的安全問題再度受到廣泛關注。夏季高溫對新能源汽車的安全是否有影響，如果有的話，如何更好應對和避免?

根據過去六年企業報告的新能源汽車火災事故分布，可以看到歷年6至8月，均為明顯高發期。起火時段分布較為平均，每天7時至9時、13時至18時起火數量相對較多且集中。

而從車輛外部見到明火，到駕駛室起火，平均間隔時間僅有64秒。

應急管理部天津消防研究所副研究員 張良：高溫高濕，包括雨季，都會帶來相應的危險因素。平常要定期進行維護保養檢測，在充電過程中，不要出現過充的現象。一旦發生火災，第一時間要逃離車輛，然后報警，等待專業的消防救援人員來進行救援。

專家反復強調，新能源汽車起火后基本上都具備安全逃生時間，一定要第一時間離開車輛，不要進行自行滅火等嘗試。

電池起火比汽油起火更難撲滅且易復燃

新能源汽車碰撞后起火，甚至是非碰撞狀態下的自燃現象，一直是橫亙在車企和消費者之間的一道隱形的墻。那么，新能源汽車真的更容易著火嗎?

我們首先找到了近三年來，國內新能源汽車保有量和火災數量，統計計算后發現，新能源汽車的火災發生率從2021年的1.85/10000，降低到了2023年的萬分之0.96，而燃油車的起火率則在1.5/10000左右。整體來看，當前新能源汽車的起火率甚至低于燃油車。

與此同時，我們也找到了國際上的公開數據。在世界上新能源汽車銷量比例最高的國家——挪威，汽油和柴油汽車的火災發生率是新能源汽車的四到五倍。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長 董揚：電動汽車著火的事故率應該是小于油車，這個是有統計的，但是我們對于電動汽車出了事故時處理的方式，不像油車那么有經驗。

盡管新能源汽車起火概率并沒有比燃油車更高，但是電池起火比汽油起火更難撲滅，復燃率較高，這也是新能源汽車起火備受關注的重要原因之一。

深圳市消防救援支隊 梁軍：從我們日常的調查情況來看，間隔5天或者6天的車都會發生復燃。特別是在滅火以后，水噴上去以后，短路反而會更容易發生，因為有水作為導體，所以說容易造成復燃。發生事故以后，一定要有專業的人員或者專業的企業來把電池給分離開，進行銷毀或者是處理。

新能源汽車起火原因是什么?

可以看到，新能源汽車起火的概率其實是低于燃油車的，但仍然需要引起重視。那么當前新能源汽車起火的主要原因是什么?或者在什么場景下更容易發生起火事件呢?

我們首先找到了去年公開報道的全部270余起新能源汽車起火案例，發現其中碰撞后發生火災的概率僅占10%左右，在充電或靜置狀態下起火的比例則超過了50%。

總臺央視記者 王世玉：我們在輿情分析平臺上，搜索今年以來“新能源汽車起火”的相關報道傳播情況，系統生成了其中傳播最高的詞匯——自燃。相比較于交通事故，也就是碰撞后的起火，新能源汽車在靜置、充電，或是正常行駛中出現的“自燃”，討論度明顯更多。

發布者都強調了“正常停放”“沒開、沒碰、沒撞”等內容。那么“自燃”的原因究竟是什么?

記者來到了中國汽車工程研究院，這里與應急管理部天津消防研究所共同成立了汽車火災安全聯合研究實驗室，對過去幾年發生的新能源汽車火災事件做了詳細的分析。

結果顯示，除了交通事故、底部碰撞等情況，與電池相關性最大的起火誘因，叫做電池熱失控。

汽車火災安全研究聯合實驗室副主任鮑歡歡：動力電池的熱失控是在使用過程中溫度上升的不可控現象，因為一些不當的充電行為，包括在使用的過程中，因為一些底部的托底、剮蹭，包括長時間泡水，都可能會觸發動力電池熱失控的現象產生。

總臺央視記者 王世玉：基于報告和數據分析，我們還原了一輛車在發生電池熱失控后的大致情況。從熱失控到起火的間隔如果在5分鐘內，車內最高溫度將達到437℃。而如果可以將時間延長至5分鐘以上，車內最高溫度可大幅降低至85℃，意味著逃生成功率大幅提升。

正因如此，我國規定，所有國產新能源汽車的動力電池，一旦發生熱失控引發的起火，中間間隔時間至少達到五分鐘。也就是說，車輛需要確保具備人員安全逃生的條件。

熱失控后能否做到不起火?

既然電池熱失控到起火的時間可以通過技術延長，那能不能再進一步，直接做到熱失控后不起火呢?

根據工業和信息化部的最新報告，當前電池從技術層面已經可以實現熱失控后，“不起火、不爆炸”。也就是說，熱失控雖然不能完全避免，但起火可以。

汽車火災安全研究聯合實驗室副主任鮑歡歡：動力電池里面是由100多個電池單體組成的，某一個單體破損，技術能夠保證通過它的隔絕或者是單體的泄壓，使得單體的熱失控不至于去擴散到另外的一個單體，也就是不發生熱的擴散和熱的蔓延，它最多是一個冒煙，不會發生起火爆炸的現象，保障車里面的人的安全。

我們看到，電池熱失控絕不等于一定起火。盡管熱失控仍然可能會因為充電不匹配、涉水行駛等因素發生，但熱失控后完全可以做到不起火，這就能從根本上解決新能源汽車的安全隱患。 就在近日，工業和信息化部發布了一則《電動汽車用動力蓄電池安全要求》(征求意見稿)。

然而，這個《安全要求》并不是首次提出，事實上，從2021年起，我國就已經開始實施了相關的一套安全標準。那么為什么時隔三年，要重新修訂這套標準?

記者找到了這兩個版本，對比發現新標準所做的主要修改，針對的正是電池在熱失控后如何做到“不起火、不爆炸”。提出了針刺、外部直接加熱、在電池單體內部布置加熱片3種觸發電池單體熱失控的試驗。提出只要觸發熱失控后，電池包或電池系統出現起火爆炸現象，該電池就不符合動力電池的安全性要求。也就是說，只要起火就不合格。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長 董揚：因為電動汽車在普及，使用量越來越大，現在在中國已經是上千萬輛的產量，(汽車產量的)30%以上，在全世界10%以上的新車也是電動車。

專家表示，當前，熱失控后不起火、不爆炸的技術已經開始應用到新車上，這也是新能源汽車起火概率逐步降低的一個重要原因。而當新標準正式實施后，將再一次全面提升新能源汽車安全性。

我國形成動力電池全產業鏈安全保障體系

我們看到，從技術上熱失控后能夠做到不起火、不爆炸，國家也開始推出相應的標準和規定。不僅如此，當前，我國已形成動力電池全生命周期、全產業鏈的安全保障體系。

專家介紹，“只要起火就不合格”這樣嚴格的標準，在全球的新能源汽車管理中都是最高的。不僅是從電池生產制造環節提出了更高的要求，不久前我國還發布了“電動汽車消防安全評價規程”，專門針對新能源汽車的火災安全制定了測試和評價方法，形成新能源汽車全生命周期、全產業鏈的安全保障體系。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長 董揚：中國的新能源汽車發展和國際上的發展不太一樣，我們采取了全生命周期共同來管安全問題。首先我們立足于電動汽車數據要聯網，電動汽車隨時的安全狀況有后臺監測;再一個就是電池本身要安全，現在我們又有了可以作為世界經驗推廣的電池包和整車設計的安全技術。

當前，企業正加快技術迭代，讓電池在各種極端情況下保持穩定。同時，國家層面正加快推進新能源汽車安全強審標準的制修訂工作。不僅僅是動力電池，針對燃料電池電動汽車安全，國家市場監督管理總局(國家標準委)近日也發布了新標準。規定了燃料電池電動汽車在碰撞后應滿足的整車氫氣泄漏量、乘員艙氫氣泄漏率以及儲氫氣瓶的安裝強度要求和試驗方法，有效提升燃料電池電動汽車碰撞后的安全性，進一步嚴格、細化新能源汽車安全規范。