伴隨著新能源汽車產業發展的提速，超充技術已成為緩解新能源車補能等問題的重要方式之一，眾多企業紛紛入局。

據36氪報道，寧德時代計劃在下半年推出充電倍率達到6C的動力電池，為麒麟電池的二代產品。理想、極氪汽車等公司都已經與寧德時代就麒麟二代產品進行了技術交流，但尚未決定是否今年推出搭載相應技術的產品。

據了解，理想MEGA與全新極氪001分別搭載了寧德時代的5C麒麟電池和5C神行電池，充電峰值倍率均能達到5C，基本可以實現在12分鐘內將電池從10%充到80%。

與此同時，三年未發布電池新品的比亞迪也在醞釀推出快充電池產品。有接近比亞迪的人士告訴36氪，比亞迪二代刀片電池或將在下半年推出，“同時，比亞迪的6C電池也在研發中。”

除了這兩家頭部企業以外，中創新航2023年末就曾表示，公司將在2024年四季度量產支持6C充電倍率的46系大圓柱電池，同時充電10分鐘補能80%的5C電池也將在2024年量產裝車。

多家企業競逐6C超充電池賽道

電池行業的“C”指的是充電倍率，理論上來講，動力電池支持“幾C”的充電倍率，就可以在幾分之一個小時內將電池充滿。但在實際充電過程中，一般以峰值倍率為標準，即充電過程中，最峰值的倍率能達到“幾C”，便可稱為“幾C超充”。

繼3C、4C、5C之后，目前，電動汽車電池正邁向6C時代。綠研院注意到，進入2024年，電池企業在超充、快充電池領域的產品和技術布局明顯加快。

今年4月，正力新能發布了可支持4C快速充電的170kWh電池產品——正力·騏龍。該電池集超安全、超高能量密度及整車100萬公里超長壽命和充電10分鐘續航500公里的超快充技術于一體，支持純電MPV車型，滿電續航1000公里以上。據悉，該電池系統搭載的46尺寸大圓柱電芯能量密度達306Wh/kg。

同在今年4月，欣旺達正式發布超充電池閃充電池3.0 6C LFP欣星馳、6C NCM欣星耀。最新發布的閃充電池峰值充電倍率為6C，欣旺達超快充技術使得電池充電速度比傳統電池提升了數倍，充電峰值倍率達6C，僅需10分鐘，就能充電至80%SOC。而欣旺達超級快充4C電池產品已經在2023年第一季度實現量產，并實現商用。

長城汽車在今年5月，舉行的年度股東大會交流會表示，在快充技術方面，長城汽車管理層稱4C超充能力電芯已開發完成，正在做6C倍率的超快充電芯，目前已進入驗證階段。搭載后，可實現10分鐘補能500公里。

此外，蜂巢能源、巨灣技研、蘭鈞新能源等鋰電企業也有快充技術和產品的投資。

2024年或為超充標準落地元年

一位業內人士曾預測，“超充車的市占率將從2023年的3%提升至2030年的52.5%”。

工信部裝備中心艾迪智聯總經理李方正曾在某峰會致辭中說，超快充技術滿足消費者快速充電的需求，是新能源汽車充電技術發展的重要方向。建議加快推動超快充技術創新發展，持續完善超快充標準的制定。

華為數字能源智能充電網絡領域總裁王志武則預計，到2028年電動汽車超充車型的占比超過80%。

欣旺達動力科技股份有限公司研發副總裁李陽興認為，2024年是超充標準落地的元年，未來大功率的充電樁成為公共充電樁的主要建設主體。李陽興稱，行業端和消費者端對超充都是有需求的：行業端，有效地破解新能源車的充電焦慮，只有更多標配超充的新能源車，充電行業才能良性發展，也將反哺新能源車的銷售;消費者端，也需要超充提升用車的體驗，用戶正在從追求“長續航”轉向“適度續航+超級快充”的轉變。

有觀點指出，超充電池設計面臨兩個極限挑戰。第一，在極限下，鋰離子電池的動力學過程，因為充電過程快意味著鋰離子在正負極隔膜之間快速地移動。如果移動不好，可能造成很多安全問題，造成鋰的積累。第二，鋰離子電池產熱和散熱問題。

而大功率充電對電芯體系化設計及熱管理提出更高要求。“動力電池要實現高倍率充電，需全面系統優化電芯內部離子傳輸路徑，縮短離子傳輸距離，提升離子傳輸速度，做好熱管理。這需要行業持續做好技術創新與突破。”中國汽車工程學會副秘書長趙立金說。

如何做到6C快充

要想實現6C快充，不僅要在電芯材料層級開始改善，還要在電池系統層面進行升級。

36氪在報道中提到，首先，在材料端，快充電池不僅要搭配快充石墨、適用于快充的電解液、隔膜等材料，還可以將基礎的磷酸鐵鋰材料和三元材料進行“混搭”使用，均衡性能。

其次，充電倍率越高，電池產熱越多，因此快充電池需要更強大的冷卻系統來抑制溫度，保證安全性。

至于如何實現6C，并兼顧更高的能量密度，有行業人士分析稱，“不排除采用鐵鋰+三元的混合材料體系，這是行業中一個新的方向。”