新建京濱鐵路為京津間第二條城際鐵路，是京津冀區域鐵路網的重要組成部分。“京濱同心號”總長135米，總重約2800噸，開挖直徑13.8米，是京津冀區域始發的高速鐵路最大直徑盾構機，用于京濱鐵路下穿天津機場1號隧道施工。

中鐵四局京濱鐵路二分部項目總工程師李安告訴記者，天津機場1號隧道是京濱城際鐵路咽喉工程，“京濱同心號”始發后將依次下穿京津塘高速、津漢公路、北塘排污河、天津地鐵2號線李明莊車輛段等重要地面設施，最后進入京濱鐵路天津機場站。該區間盾構隧道長2923米，最大埋深29.82米，坡度大起伏大，最大坡度25‰，具有直徑大、土質粘、風險高等特點。

這些地質特點，對盾構掘進沉降控制、管片拼裝精度、姿態控制、方向誤差控制等提出了高要求。

“我們將使用盾構智能掘進、管片智能拼裝、施工智能調度、同步雙液注漿、全預制軌下結構、智能監測分析等多項先進技術，并創新多項新工藝，保證隧道安全掘進，力爭推動鐵路盾構隧道施工再上新臺階。”李安說。

為防止盾構掘進軸線與隧道設計軸線發生偏離，項目技術團隊首次為盾構機配備了50個油缸，油缸分為6個區，每個分區配置一個內置式行程傳感器。這就相當于為盾構油缸劃定了6個“戰區”，哪個方向出現問題，對應的“戰區”即可第一時間做出調整，達到有效控制盾構機掘進姿態的目的。

泥水大盾構多次穿越敏感建構筑物，對沉降控制要求非常嚴苛，這是盾構施工最大的難題，而“京濱同心號”首次將人工智能(AI)深度學習技術應用于泥水大盾構項目。

“面對海量施工數據，更‘聰明’的‘京濱同心號’能自動接收并處理不同地層的數據，從而形成可動態更新的控制策略，最終實現盾構一鍵啟動和無人自主巡航，使得姿態控制更為平穩，能顯著提高隧道軸線精度，減小地表沉降。”中鐵四局京濱鐵路二分部項目工程部負責人秦濤說。

“京濱同心號”還配備了自主研發的自動導向測量系統和掘進管理系統，自動導向測角精度1秒，測量距離不小于200米，可將掘進方向誤差控制在±3毫米內;配備獨有超大直徑盾構機長距離掘進不換刀技術，可實現在該項目全程掘進不換刀。同時，盾構機還配備了刀盤清洗及注入裝置，讓盾構機邊掘進邊“刷牙漱口”，不讓盾構機有被“粘牙”的機會，避免掘進施工出現結泥餅現象等，確保盾構機具有每天不少于6環(12米)的掘進速度。