重量比現有鋰電池減輕近一半，續駛里程增加80%，成本降40%，而且任何情況下不爆燃……能解決安全、續駛等多重焦慮的全固態電池，正在從幕后走向前臺，上車之旅進入倒計時。

近日，上汽集團宣布與清陶(昆山)能源發展股份有限公司聯合投資10億元設立合資企業，致力于打造超高性價比的新一代固態電池。按照規劃，第二代固態電池2024年量產上車，液體含量將降至5%以下;2027年推出全固態電池，實現“10萬輛級”的大規模量產裝車。同期，恩力動力與軟銀公司也發布了聯合開發的硫化物全固態鋰金屬電池，實測能量密度達到300Wh/kg。

近年來，固態電池領域吸引了豐田、大眾、寶馬、奔馳、比亞迪、廣汽、東風、蔚來、高合、賽力斯等車企紛紛涌入。那么，全固態電池如今處于什么發展階段?距離上車還有多遠?還有哪些瓶頸有待突破?我國固態電池的國際競爭力究竟如何?這一系列問題都在隨著固態電池上車的臨近而逐漸清晰。

未來10年是研發應用關鍵期

“固態電池具備溫度適應范圍廣、適合快充、高能量密度、高安全性等優質特性，可通過最嚴苛的單電芯針刺實驗，整包可實現系統級零熱失控，即單顆電芯熱失控后實現整包永遠不起火、不爆炸。”清陶能源總經理李崢向記者介紹，2022年，上汽集團與清陶能源成立了固態電池聯合實驗室，開發的第一代全固態電池已完成裝車試驗，在實現系統級零熱失控前提下，單體能量密度達到368Wh/kg，相比磷酸鐵鋰電池能量密度提升100%以上，測試車輛最大續駛里程達到1083公里，充電10分鐘可增加續駛里程400公里。

通常情況下，一款電池從開發到裝車應用，是多層面的創新和集成。從整車角度看，電池材料、電芯、工藝制造、系統集成開發、軟件控制等都需要同步開發。“清陶能源的長板在于材料開發和電芯設計等方面，車企的強項則在系統級開發、軟件開發、整車項目管理等方面，雙方強強聯合，才能優勢互補。”李崢認為。

對此，上汽通用五菱汽車股份有限公司智能平臺首席技術官邵杰深有感觸。他說，正是由于固態電池特別是全固態電池擁有諸多難以替代的優點，在目前固態電池全球競爭日益加劇的態勢下，國內企業已經到了不得不加速開發的階段，稱其為“倒計時”毫不為過。目前，上汽通用五菱在廣西建立了固態電池實驗室，在啟動固態電池研發項目的同時，也將向全社會開放研發資源，推動全固態電池加速上車應用。

在全固態電池上車倒計時之際，越來越多的車企已經走上投資、合作開發固態電池的新賽道。2022年就有報道稱，小鵬汽車已經投資50億元成立了科技公司主攻固態電池，準備在2027年推出量產上車產品。盡管小鵬汽車方面對此既不承認也不否認，但已經多次隱晦作出了回應。“我們非常期待固態電池。”小鵬匯天動力總成中心總經理侯聰說。

“固態電池中，有目前已開始上車應用的半固態電池，以及行業都在翹首以盼的全固態電池。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文告訴記者，相對而言，兩者之間的區分是看電解質采用的固液混合形態，通常以液體電解液質量占比5%至10%左右稱其為半固態電池，這是目前在用的液態鋰電池與全固態電池的折中方案，也是較為容易量產的過渡技術路線;而使用純固態電解質則稱為全固態電池。目前，國內很多動力電池、整車等相關企業都在獨立或聯合開發全固態電池，由此，全固態電池的上車已開啟倒計時。

“隨著技術開發的推進，全固態電池有望在2025年到2030年前后形成上車應用的高峰。”邵杰所言，得到行業多數人士的認同。多數受訪者認為，未來10年是全固態電池研發應用的關鍵機遇期。

瓶頸猶存?阻礙規模化發展

盡管全固態電池擁有諸多優勢，是在用鋰電池的最佳替代方案之一，但現實中依然存在一些技術瓶頸，短期內能否形成規模化還面臨不少考驗。

“隨著技術演進，全固態電池正在加速走向量產應用，但有些基礎技術、生產工藝等問題仍未解決，導致現階段成本較高，短期內難以實現規模化應用。”林澍文具體分析稱，全固態電池的正極、負極、電解質化學組成及其物理、力學性質尚需改進，材料的兼容性、界面穩定性有待提升，電池整體的安全管理策略等技術尚不夠成熟，固體電解質導電率差，采用鋰金屬易發生枝晶生長存在安全隱患等問題，這些都是亟待突破的技術瓶頸。另外，全固態電池對生產工藝、質量控制、材料性能、工程化應用等也有更為嚴格的要求，短期內很難批量生產，但不排除在一些特定區域可以實現小批量示范應用。

“除了技術問題，與其密切相關的成本問題也是全固態電池規模化應用的一道坎兒。”西北工業大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生向記者表示，現階段全固態電池較在用的液態鋰電池成本高出30%以上。成本較高的原因，包括固態電解質目前難以輕薄化，使用的部分稀有金屬原材料價格較高，疊加為高能量密度使用的高活性正負極材料尚未成熟，導致固態電解質和正負極成本仍然較高。

在全固態電池技術攻堅克難之路上，企業也正在加速前行。“作為整車企業，非常希望能及時抓住固態電池的機遇期。”邵杰表示，從技術研發層面看，在突破全固態電池技術瓶頸上，要重視發揮產學研用聯合體的作用，采用一些先進技術來破解難題。例如在材料及工藝篩選方面，可以采用大數據、人工智能、仿真等技術方法，從算法到迭代及提高效率等方面，盡快篩選出更適用更成熟的材料體系、工藝體系等。從產業競爭層面看，車企也希望從貼近用戶使用場景角度出發，去選用全固態電池。因此，無論是現實需求還是市場競爭，都在倒逼全固態電池研發加快從樣品測試到整車應用的速度，加快探索全固態電池量產應用的路徑。

固態電池國際競爭仍焦灼

固態電池作為目前行業最具潛力的新賽道之一，國際方面的競爭也日趨激烈。

從歐洲到日本，都在加速開發全固態電池。豐田、本田、日產等日系車企都已公布了全固態電池上車時間表。豐田汽車日前宣布將在2026年推出全固態電池，2027年將在雷克薩斯新電動車型上搭載全固態電池。

“在技術路徑選擇上，日本企業基本選擇一步到位開發全固態電池方案，而中國企業優先選擇相對務實的半固態電池路徑，逐步過渡到全固態。”于冬生表示，近來，國內外固態電池的技術研發競爭呈現暗流涌動、不斷加速之勢。盡管半固態電池只是一種過渡技術路線，但在國內已經迎來量產裝車階段。

“全球范圍來看，目前固態電池的開發主要有三種技術路線。”林澍文表示，以電解質材料劃分，日韓正開發硫化物全固態電池，主要特點是室溫電導率高，延展性好，但其中鋰的穩定性較差，現處于課題研究階段。歐洲開發的是聚合物固態電池，其主要特點是柔韌性好，易加工，目前已實現小規模量產，但其離子導電率低，有待提升。而中國大多選擇氧化物固態電池，主要特點是機械強度高，熱穩定性好，是目前綜合性能較為優異的固態電池，其研發成本和難度較低，缺點是界面阻抗問題有待解決。美國則主要是以新創科技公司研發為主，不同技術路線均有涉及。

“由此可見，無論選擇哪種技術路線，都有相應的技術與成本難點有待克服。”林澍文認為，要在短期內實現全固態電池的量產確有難度，而選擇從半固態到全固態的漸進式技術路線則較為現實可行。近年來，日本、歐洲在全固態電池研究上領先，中國在半固態電池開發上世界領先。

“從固態電池行業競爭看，日本是用舉國體制發展全固態電池，起步較早，論證嚴謹;中國的優勢則是上車量產快，迭代快，能實現量產一代、研發一代、儲備一代。”李崢認為，全固態電池新技術要真正被市場接受，不僅是技術問題，還有成本能否被市場接受的問題。因此，隨著全固態電池技術發展，也要解決商業化推廣中的成本和效益問題。

“隨著多種技術路線的推進，一系列技術瓶頸不斷突破，全固態電池規模化應用的時間正加速到來。”于冬生認為，技術創新正在成為全固態電池領域競爭的制高點，各國都在大力進行固態電池專利布局，國內相關企業在持續推進開發應用的同時，應更加重視專利布局，才能在國際競爭中擁有更多話語權，為全固態電池的上車應用及產品走向全球夯實市場競爭的基礎。