“雙碳”背景下，氫燃料電池在船舶領(lǐng)域的應(yīng)用迎來巨大機(jī)遇。如何抓住這個(gè)機(jī)遇實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展是當(dāng)前燃料電池企業(yè)重點(diǎn)思考的問題。

近期，國內(nèi)外多個(gè)氫燃料電池船舶項(xiàng)目取得突破性進(jìn)展，如國內(nèi)首艘500kW級氫燃料電池動(dòng)力船運(yùn)抵三峽，開始進(jìn)行首航前的調(diào)試、實(shí)驗(yàn)等工作;國外由巴拉德燃料電池模組提供動(dòng)力的首批氫動(dòng)力船舶將在挪威、荷蘭、法國等國啟航。借著氫船發(fā)展的東風(fēng)，船用燃料電池一躍成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

眾多燃料電池企業(yè)在摩拳擦掌、躍躍欲試，準(zhǔn)備在船用燃料電池領(lǐng)域做出一番成就。然而現(xiàn)實(shí)的情況是，車用燃料電池并不能簡單遷移到船舶領(lǐng)域，燃料電池企業(yè)需要針對船舶領(lǐng)域應(yīng)用進(jìn)行專門的研發(fā)，同時(shí)目前船舶市場對燃料電池需求較少，又讓船用燃料電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展舉步維艱。

車用燃料電池“上船”并不容易

近年來，世界各國相繼制定了航運(yùn)減排政策。純電動(dòng)船在充電速度、續(xù)航、壽命、成本等方面存在硬傷，相較之下，氫燃料電池具有能量轉(zhuǎn)換效率高、振動(dòng)噪音低、加注時(shí)間短、續(xù)航里程長、功率密度高等特點(diǎn)，因此氫燃料電池成為了船舶業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型的重要選擇。

隨著市場對氫能船舶的關(guān)注度越來也高，一些燃料電池企業(yè)為了搶占先機(jī)，試圖將已有的車用燃料電池方案應(yīng)用到船舶上。

中國船舶712研究所作為國內(nèi)船舶及海洋領(lǐng)域燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)牽頭和優(yōu)勢單位，主導(dǎo)實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)首艘入級CCS的“三峽氫舟1號(hào)”建造合攏和核心部件認(rèn)證。中國船舶712所燃料電池事業(yè)部電堆研究室主任花仕洋博士告訴高工氫電，車用與船用燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)之間存在較大區(qū)別，船用燃料電池對功率要求更高，儲(chǔ)能補(bǔ)給要求更快，自身穩(wěn)定性和耐久性更好，對安全的要求也嚴(yán)格。

氫船的燃料電池功率在數(shù)百千瓦甚至兆瓦級，一次性要補(bǔ)給數(shù)噸級的氫氣，示范期內(nèi)要求燃料電池壽命在3萬小時(shí)以上，商業(yè)期要達(dá)到5萬至10萬小時(shí)。由于氫船儲(chǔ)能大、載客多、逃生難度大，因此對安全可靠性要求更苛刻，系統(tǒng)設(shè)計(jì)必須以安全性為優(yōu)先。然而絕大多數(shù)車用燃料電池在設(shè)計(jì)時(shí)并沒有考慮到這些需求，因此不能簡單將車用燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)移植到船舶上應(yīng)用。

船用燃料電池研發(fā)業(yè)精于專

燃料電池產(chǎn)品應(yīng)用到船舶上邁出的第一步，就是要取得中國船級社(CCS)頒發(fā)的型式認(rèn)可證書。國氫科技研發(fā)的FCPS-S120船用氫燃料電池發(fā)電系統(tǒng)，作為國內(nèi)首臺(tái)百千瓦級船用氫燃料電池發(fā)電系統(tǒng)，在2022年6月取得了中國船級社(CCS)浙江分社頒發(fā)的型式認(rèn)可證書。

國氫科技總經(jīng)理助理、技術(shù)總監(jiān)陳平表示，參照車用燃料電池的技術(shù)研發(fā)路徑去研發(fā)船用燃料電池對企業(yè)來說效率會(huì)更高，也更加節(jié)省成本。但是在船用燃料電池的研發(fā)中，必須要充分考慮到船舶的使用場景，從而針對性地對船用燃料電池的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化。

早在2021年，國氫科技與中國船舶重工集團(tuán)公司第七〇四研究所、北京航空航天大學(xué)寧波創(chuàng)新研究院、中國船級社浙江分社等六家單位簽署了氫燃料電池動(dòng)力船舶聯(lián)合開發(fā)示范合作的協(xié)議。國氫科技在成熟的車用燃料電池方案基礎(chǔ)上，針對船舶領(lǐng)域的提點(diǎn)，提升了燃料電池的環(huán)境適應(yīng)性、使用壽命、安全性和智能化。

在適應(yīng)環(huán)境方面，氫船在內(nèi)河及近海的航行環(huán)境往往具有高濕熱、高鹽霧等特點(diǎn)，國氫科技在零部件選型、集成工藝、系統(tǒng)設(shè)計(jì)上進(jìn)行特別考慮，在系統(tǒng)控制策略上對系統(tǒng)快速熱機(jī)、運(yùn)行參數(shù)敏感性、故障處理、氫安全等方面做了優(yōu)化設(shè)計(jì)，針對船舶實(shí)際運(yùn)行中出現(xiàn)的鹽霧、絕緣、傾斜和搖擺、振動(dòng)、電網(wǎng)能源波動(dòng)等情況，做了嚴(yán)格試驗(yàn)驗(yàn)證。

在延長壽命方面，針對燃料電池膜電極衰減機(jī)理及特性、雙極板腐蝕變形機(jī)理及特性，國氫科技定量分析燃料電池發(fā)電系統(tǒng)運(yùn)行過程不同參數(shù)對電堆衰減的影響，對氫空界面、開機(jī)吹掃、停機(jī)吹掃、余氫放電、氧氣消耗、高電位、循環(huán)電位、氫饑渴等現(xiàn)象從機(jī)理研究到控制策略優(yōu)化做了創(chuàng)新性優(yōu)化設(shè)計(jì)，使燃料電池壽命得到了提升。

在氫電安全性方面，針對船舶應(yīng)用場景，國氫科技在管路布局、電氣絕緣設(shè)計(jì)、材料選擇等方面進(jìn)行了高標(biāo)準(zhǔn)的安全性設(shè)計(jì);為了保證用氫安全，國氫科技基于氣瓶、閥組、氫氣濃度等集成式供氫系統(tǒng)，進(jìn)行了通訊和硬線控制冗余設(shè)計(jì);在燃料管路保護(hù)上，國氫科技?xì)錃獠捎秒p層防護(hù)管，并用惰性氣體氮?dú)膺M(jìn)行管路吹掃保護(hù)，并對存在氫氣泄露可能性的空間設(shè)置強(qiáng)制排風(fēng)系統(tǒng);在氫氣管路上主要位置進(jìn)行接地，防止靜電集聚等。

在管理智能化方面，針對燃料電池發(fā)電系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，船用燃料電池運(yùn)行數(shù)據(jù)可自動(dòng)上傳至數(shù)據(jù)中心，同時(shí)可進(jìn)行遠(yuǎn)程故障診斷和健康狀況分析，能夠比較靈活和及時(shí)的制定更合理的保養(yǎng)維護(hù)方案。

船用燃料電池市場化破局仍需努力

當(dāng)前國內(nèi)氫能船舶主要應(yīng)用案例是沿海和內(nèi)河領(lǐng)域的游船，包括觀光船、公務(wù)船等。從“面世”的氫能船舶來看，目前在國內(nèi)，中國船舶712所、國氫科技、氫藍(lán)時(shí)代、未勢能源等燃料電池企業(yè)已掌握了船用燃料電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)、開發(fā)等多項(xiàng)技術(shù)。然而這些氫能船舶多為示范性質(zhì)，對船用燃料電池的需求還未起量。

盡管氫能船舶未來市場需求巨大，各地也在積極出臺(tái)相應(yīng)政策鼓勵(lì)氫能船泊發(fā)展，這對產(chǎn)業(yè)或企業(yè)而言極具發(fā)展動(dòng)力。但是當(dāng)下受限于基礎(chǔ)設(shè)施配套和動(dòng)力系統(tǒng)成本等問題，船用燃料電池的市場化困點(diǎn)仍未解決。

目前船舶專用岸基氫氣加注站或者加注躉船尚不具備形成行業(yè)生態(tài)的能力，而且船用燃料電池各個(gè)部件成本相對柴油動(dòng)力來說仍然偏高。從氫能船舶全壽命使用周期來看，現(xiàn)有燃料電池需要在全壽命周期內(nèi)更換一到兩次，增加了船舶運(yùn)營成本和困難，從船東角度來看這是不利的。

陳平認(rèn)為，隨著國內(nèi)氫能船舶示范案例的增多，船舶專用的氫氣加注站也會(huì)隨之逐漸完善。此外，國內(nèi)燃料電池各個(gè)部件的本土化率越來越高，燃料電池系統(tǒng)涉及的上下游相關(guān)技術(shù)已取得顯著突破，成本較5年前大幅降低，并且還有進(jìn)一步下降的趨勢。當(dāng)前燃料電池企業(yè)要與船舶領(lǐng)域企業(yè)開展密切合作，在船用燃料電池研發(fā)、運(yùn)營等多方面不斷進(jìn)行優(yōu)化，在氫能船舶進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成熟期之前，把船用燃料電池做得更好。

一位業(yè)內(nèi)資深人士表示，氫能船舶在重載、遠(yuǎn)途等方面優(yōu)勢更加明顯，國內(nèi)氫能船舶未來一定會(huì)走向遠(yuǎn)洋深海。這就需要大功率船用燃料電池和高密度儲(chǔ)氫方式(包括液氫、甲醇、液氨等)共同發(fā)展。只有燃料電池成本和儲(chǔ)氫用氫在經(jīng)濟(jì)上有了優(yōu)勢，船用燃料電池的商業(yè)化才會(huì)大規(guī)模鋪開。