據市場多方報道，鈉電池“上車”不及預期，此前呼聲頗高的2023年鈉離子電池量產元年或許不能如期而至。

究其原因，目前年內確定搭載鈉電池的車型僅有奇瑞iCar(寧德時代)、思皓花仙子(中科海鈉)、江鈴集團新能源EV3(孚能科技)等宣布了鈉電池“上車”計劃。同時，電池級碳酸鋰回落至30萬元/噸左右，鈉電池的成本優勢正在逐漸縮小。

不過，雖然預期不足，但產業鏈仍然堅定看好鈉電池。今年以來，鈉電上下游企業紛紛加快技術和產能布局，且10多家鈉電企業先后獲得資本的“下注”。

鈉電上下游企業布局方面，據不完全統計，截至6月1日，今年共有21個鈉電項目簽約、開工。其中投資金額最大的為眾鈉能源電池項目，該項目總投資100億元，眾鈉能源因此成為首個落地百億級別鈉電池項目的企業。

21個鈉電項目具體如下表所示：

資本“下注”鈉電企業方面，據統計，2023年1-5月，已經有中科海鈉、鈉創新能源、珈鈉能源、樂普鈉電、啟鈉新能源、鈉壹新能源、寒暑科技、美達瑞、浩鈉新能源、中鈉時代等10多家鈉電企業先后獲融資。其中更有企業年內完成了多輪融資。

據不完全統計，目前已有近50家投資機構以投資入股鈉電相關企業的方式入局鈉電領域。

在市場應用端，雖然年內確定搭載鈉電池的車型較少，但產業鏈企業正在積極開發電動兩輪車和鈉電配儲等應用場景。

在電動兩輪車領域，雅迪與旗下華宇新能源聯合發布了華宇第一代鈉離子電池“極鈉1號”及其配套整車雅迪極鈉S9;臺鈴、愛瑪等二輪車品牌均已推出了鈉離子電池新品。

在儲能領域，三峽能源擬建60MWh鈉電配儲，按照規劃，預計今年投運。

從產業鏈上下游的布局，以及市場端的接納應用情況來看，鈉電池毫無疑問是一種非常具有潛力的電池技術，被多方在多層面看好。目前市場認為不及預期，除了“鋰電池平替”這一優勢處于尷尬境地之外，業內人士表示，產業鏈技術路線尚未形成統一是目前最大阻礙。

一方面，鈉電池的制造和鋰電池的制造完全兼容，可以沿用鋰電池設備，電解液和隔膜也基本兼容鋰電池體系，創新差異主要體現在正極材料上。

目前鈉電池正極材料體系主要分為層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子類化合物及普魯士藍類化合物三種技術路線。不同的技術路線會導致電壓平臺有差異，整車廠必須選用多型號的逆變器來適配，研發更加復雜的電源管理系統。

另一方面，相較于鋰電池能量密度、循環壽命等性能不斷快速優化提升，鈉電池性能問題目前未能得到較大提升。

所以，要在2023年實現“鈉”喊為時尚早。目前鈉電產業鏈配套尚未成熟，真正投產的廠商并不多，仍舊處于初期發展階段。業內人士表示，鈉電真正邁向產業化至少需要2至3年的時間。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，鈉離子電池真正要大規模量產，需要行業集體努力來打造完整的供應鏈，還有很多難關需要攻克，就像當初特斯拉的4680鋰電池一樣。

未來隨著產業鏈企業攜手共進，攻克技術難題，探索更多的應用場景，鈉電池有望成為主流電池技術之一。