近兩個(gè)月來的比亞迪，好消息不斷。

首先是韓國市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布的最新全球動(dòng)力電池市場(chǎng)報(bào)告顯示，比亞迪超過韓國LG Energy Solution，市場(chǎng)占有率達(dá)到16.2%，成為僅次于寧德時(shí)代的全球第二大電池供應(yīng)商。

其二，2023年乘用車市場(chǎng)第一季度數(shù)據(jù)顯示，比亞迪汽車3月份以18.33萬輛的銷量超越大眾成為了中國市場(chǎng)最暢銷的乘用汽車品牌。這一成績(jī)是中國本土乘用車品牌在近40年歷史上首次成為季度品牌銷量冠軍。

但在5月8日，比亞迪長(zhǎng)沙工廠排隊(duì)離職，工廠“本月離職名額已滿”沖上熱搜。

工人排隊(duì)離職一家蒸蒸日上的企業(yè)頗為讓人錯(cuò)愕。

比亞迪一線工人工資被曝低于外賣員

財(cái)聯(lián)社的報(bào)道稱，長(zhǎng)沙比亞迪望城工廠的一名員工在提出離職后，收到“本月離職名額已滿”的答復(fù)。而此前，就已經(jīng)有不少網(wǎng)友曝出比亞迪長(zhǎng)沙工廠和廣東汕尾工廠部分流水線停產(chǎn)的消息，更是有一線員工曬出其調(diào)休后大幅減少的工資單。

財(cái)聯(lián)社記者以應(yīng)聘者身份實(shí)探調(diào)查后了解到，據(jù)多名員工表示，離職的原因是工作減少，工資下滑。作為一線普工，想拿到預(yù)期中的收入，先得要“有班加”。

而據(jù)相關(guān)媒體調(diào)查到的數(shù)據(jù)顯示，長(zhǎng)沙比亞迪工廠多名老員工的月到手工資已經(jīng)降到3000元左右。

月工資3000元在長(zhǎng)沙市和制造業(yè)是什么水平呢?

據(jù)湖南省統(tǒng)計(jì)局發(fā)布相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年長(zhǎng)沙地區(qū)平均薪酬為7131元，在全國37個(gè)主要城市薪酬水平中排名第21位。從薪酬的分布情況來看，長(zhǎng)沙地區(qū)平均月薪4000元至6000元的職位占職位總量的35.1%，8000元以上的占24.4%。

而制造業(yè)在全國的平均月薪為5850元，中位數(shù)為6075元。

財(cái)聯(lián)社記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)的比亞迪長(zhǎng)沙工廠工人每月基本工資為1950元，要想拿到招工廣告上列明的5000元預(yù)期工資，需要靠加班達(dá)成。而隨著工作量減少，員工無班可加，收入自然也急劇下降。

制造業(yè)工人的工資如此之低，低于外賣員和網(wǎng)約車司機(jī)。

而據(jù)相關(guān)招聘網(wǎng)站顯示，2022年，美團(tuán)外賣平均工資為6254元/月，其中46%的工資收入位于區(qū)間4000-6000元/月，23%的工資收入位于區(qū)間6000-8000元/月。

對(duì)于員工排隊(duì)離職，比亞迪在第一時(shí)間的回應(yīng)十分簡(jiǎn)單，只是表示：

經(jīng)核實(shí)，“離職名額已滿”“批量辭職”等傳聞，與事實(shí)不符。目前長(zhǎng)沙園區(qū)人員招聘工作正常進(jìn)行。目前公司訂銷良好，市占率穩(wěn)中有升，今年1至4月銷量位居行業(yè)第一。

對(duì)于比亞迪這樣規(guī)模的企業(yè)，人員流動(dòng)頻繁是正常的，但比亞迪沒有回應(yīng)其一線工人的工資水平是否是報(bào)道所說。

據(jù)脈脈上比亞迪的招聘信息顯示，單就其在工程師以及管理崗位的招聘薪酬而言并不與市場(chǎng)脫節(jié)。

而另據(jù)業(yè)內(nèi)人士向智駕網(wǎng)透露，制造業(yè)一線工人工資偏低是普遍現(xiàn)象。

中國最好的新能源汽車企業(yè)有兩大隱憂

不過比亞迪排隊(duì)”離職的現(xiàn)象“說明高歌猛進(jìn)，處在高光時(shí)刻的比亞迪隱憂浮現(xiàn)。

其一是庫存高啟;其二是公司利潤(rùn)大幅下降。

2023年一季度，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超55.2萬輛，同比增長(zhǎng)92.81%，雖然相比2022年四季度68.3萬輛銷量環(huán)比下跌19.2%，但依然是當(dāng)之無愧的銷冠。

但官方銷量數(shù)據(jù)和上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)的巨大差異則讓人看到比亞迪風(fēng)光的背后，為何為傳出工人無班可加，紛紛離職的一幕。

所謂銷量數(shù)據(jù)通常指主機(jī)廠發(fā)放給經(jīng)銷商的數(shù)據(jù)，而上險(xiǎn)量則是真實(shí)賣到消費(fèi)者手中的實(shí)際銷量。

今年一季度(1-3月)比亞迪新能源車銷量分別為15.13萬、19.37萬和20.71萬輛。而乘聯(lián)會(huì)分布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三月比亞迪新能源車上險(xiǎn)量分別為11.8萬、14.6萬和18.3萬輛，與銷量數(shù)據(jù)之間分別有3.34萬、4.76萬和2.38萬輛的差距。

這部分，就是經(jīng)銷售進(jìn)貨后又尚未賣至終端用戶手中的庫存。也就是說，僅一季度，比亞迪就已經(jīng)增加了約10.48萬輛庫存車。

這部分庫存車肯定會(huì)倒逼比亞迪后續(xù)減少生產(chǎn)。

另一方面，比亞迪的利潤(rùn)率也有所下降。據(jù)比亞迪2023年一季度報(bào)顯示，比亞迪扣非凈利潤(rùn)率約為2.97%，而去年全年該數(shù)據(jù)則為3.69%，去年四季度該數(shù)據(jù)更是達(dá)到4.65%，相較之下，一季度數(shù)據(jù)下降明顯。

而針對(duì)比亞迪2022年財(cái)報(bào)，理想汽車CEO李想曾發(fā)微博對(duì)比亞迪的毛利率大加贊揚(yáng)：“第四季度(2022年)的汽車毛利率22.8%(經(jīng)銷商體系)，假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直營(yíng)體系)不相上下，甚至表現(xiàn)更好。考慮到平均售價(jià)更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。財(cái)務(wù)是最理性的考試題，這個(gè)答卷非常優(yōu)秀!”

但是外界忽視了比亞迪的高負(fù)債。

2022年比亞迪總資產(chǎn)4939億元，總負(fù)債3724億，凈資產(chǎn)1214億，負(fù)債率高達(dá)75%。

銷量、利潤(rùn)率雙雙下滑，這也許即是比亞迪工廠制造員工薪資低，排隊(duì)離職的原因。

但是無人可以否認(rèn)的是，比亞迪不僅是當(dāng)前中國表現(xiàn)最好的新能源汽車企業(yè)，也是幾乎表現(xiàn)最好的汽車企業(yè)，其已成為中國汽車市場(chǎng)的標(biāo)桿，是吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、廣汽意在超越的第一對(duì)手。

而如果比亞迪的表現(xiàn)尚且如此，那么排在比亞迪之后的汽車品牌其生存境況又是怎樣一幅圖景?

5月，多家企業(yè)同時(shí)公布一季度財(cái)報(bào)。

其中，上汽集團(tuán)2023一季度總營(yíng)收為1459.16億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為27.83億元，同比下跌-49.55%，環(huán)比下跌-19.77%。

長(zhǎng)安汽車一季度歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為14.81億元，同比下降34.75%。

長(zhǎng)城汽車歸母凈利潤(rùn)只有1.74億元，同比下滑了89.34%。

這其中表現(xiàn)最讓人眼前一亮的是理想汽車。

尤其是經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)兩項(xiàng)，分別為4.1億元和9.3億元，加上去年四季度表現(xiàn)，首次實(shí)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)季度擺脫虧損，同時(shí)凈利潤(rùn)額環(huán)比上漲252%。

而其對(duì)今年二季度的銷量預(yù)期則為7.6萬-8.1萬輛。

不過，一季度理想的汽車業(yè)務(wù)毛利率和總體毛利率均出現(xiàn)一定程度的下降，分別為19.8%和20.4%，同比下降大于2個(gè)百分點(diǎn)。

而另一方面，除了利潤(rùn)，理想也同樣可能受困于銷量預(yù)期。

據(jù)36氪報(bào)道，有知情人士稱，雖然理想今年前四個(gè)月交付量高歌猛進(jìn)，但大定訂單的儲(chǔ)備量自1月份其就一直減少，“5月的定單厚度已經(jīng)很薄了。”

正跳出”蔚小理“座次，追趕埃安、比亞迪、特斯拉的理想汽車，后續(xù)能否保持強(qiáng)勢(shì)，也存在一定的不確定性。

據(jù)稱，為提振銷量，堅(jiān)持不降價(jià)的理想也在多地推出優(yōu)惠政策。

而蔚來、小鵬等則仍深陷虧損泥潭。

華爾街資本逃離電動(dòng)汽車企業(yè)

當(dāng)前1-4月，中國汽車銷量并未因價(jià)格戰(zhàn)，讓人對(duì)全年銷量產(chǎn)生積極的判斷。

在存量市場(chǎng)的零和博弈，大大削弱了各自盈利能力。

新能源行業(yè)整體看似高歌猛進(jìn)，但賠本賺吆喝的現(xiàn)實(shí)也在損害著這個(gè)行業(yè)的可持續(xù)性。

也是在5月8日，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮在2022年業(yè)績(jī)溝通會(huì)上表示，中國汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷一場(chǎng)洗牌。

他引用一組數(shù)據(jù)說，過去3年，已關(guān)停并轉(zhuǎn)的汽車品牌達(dá)75個(gè)，未來2到3年，保守預(yù)計(jì)有60%至70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

他援引的另一組數(shù)據(jù)顯示，中國汽車市場(chǎng)現(xiàn)存148個(gè)品牌，其中中國品牌有114個(gè)，外資品牌有34個(gè)，而20%的頭部企業(yè)占據(jù)著超90%的市場(chǎng)份額。

朱華榮認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，汽車產(chǎn)業(yè)仍然存在“1+3”的發(fā)展機(jī)會(huì)。其中“1”是總體大盤仍將持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2027年中國汽車行業(yè)規(guī)模將達(dá)到3000萬輛左右。“3”是汽車行業(yè)存在新能源、智能化、國際化三大發(fā)展機(jī)遇。

外界解讀正是這樣的判斷，讓市場(chǎng)上的宿敵長(zhǎng)安和吉利放下芥蒂，牽手合作。

中國的汽車品牌艱難度日，海外的造車新勢(shì)力同樣也不樂觀。

包括Lucid、Fisker以及極星等海外新能源初創(chuàng)企業(yè)紛紛下調(diào)2023年交付預(yù)期，NIkola更是直接暫停生產(chǎn)，僅Rivian一家保持全年5萬輛的預(yù)期不變(參見《海外“新勢(shì)力”同樣深陷虧損泥潭》)。

大約在10天以前的5月6日，已經(jīng)92歲的巴菲特在其一年一度的股東大會(huì)上說：“從歷史上來看，汽車行業(yè)非常艱難，并且也是一個(gè)很難投的行業(yè)。無法判斷汽車企業(yè)5到10年后的走向。”

他笑言馬斯克高估了自己。

兩天之后的5月8日，巴菲特的投資公司伯克希爾哈撒韋再次減持比亞迪，以4.6209億港元出售了196萬股比亞迪的H股，其在比亞迪的持股比例從之前的10.05%降至9.87%，而其上一次減持還是在剛剛過去的4月。

幾乎在同一時(shí)間，與巴菲特齊名的另一位美國金融巨鱷索羅斯旗下的基金在今年一季度大幅減持新能源汽車股的消息被曝出，特斯拉、蔚來、通用遭清倉拋售，Rivian則被大舉減持約1080萬股。

金融巨頭對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的擔(dān)憂不無依據(jù)。

過去將近一個(gè)月的上海車展，一度被認(rèn)為是中國本土品牌的狂歡，但事實(shí)上甘苦自知。

比亞迪排隊(duì)離職潮背后的原因可能是多方面的，但它道出了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的艱難。

對(duì)于未來”樂觀“還是”悲觀“并不重要，重要的是不下牌桌。