我國是全球電動自行車生產(chǎn)和銷售第一大國，目前全社會保有量接近4 億輛，年產(chǎn)量平均約為3500萬輛。電動自行車是自改革開放以來具有中國特色的創(chuàng)新產(chǎn)品之一，隨著新國標(biāo)的落地，電動自行車銷量迅速攀升至4000萬輛以上的水平，2021年和2022年更是超過了4800萬輛，隨著龐大的兩輪車市場擴張和外賣等即時配送行業(yè)的發(fā)展，換電模式進入了蓬勃發(fā)展的快車道。不少企業(yè)爭相加入到換電市場，包括阿里這樣大資本、鐵塔能源這樣的國企、光宇出行這樣的老牌電池廠商。

然而，換電模式的廣闊前景也吸引了一些投機企業(yè)。比如2018年的兩輪電動車共享電池企業(yè)“小瓶你好”利用兩輪車換電市場前景，打出浩大的聲勢，在短時間內(nèi)大量發(fā)展加盟商，收取高額加盟費。實際卻是以共享經(jīng)濟之名行圈錢之實。最終在2019年，“小瓶你好”企業(yè)主體人員跑路，數(shù)百加盟商走上漫長的維權(quán)之路。2020年，租點動力的多家加盟商聯(lián)名發(fā)布聲明，退出租點同盟。原因為租點無法正常供應(yīng)新電池，售后保障無人負責(zé)，給加盟商帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟及商譽損失。

兩輪車換電之所以一次次引發(fā)爭議，正是因為換電模式擁有廣闊的發(fā)展前景，才引來了一個個無良的投機商，讓無數(shù)用戶和投資人止步觀望，遲遲不敢入局。

一、兩輪車換電模式用戶規(guī)模如何？

在電動車兩輪領(lǐng)域，快遞、外賣等即時配送新經(jīng)濟對換電有著龐大的剛需，換電市場具有巨大的市場潛力。公開數(shù)據(jù)顯示，外賣騎手平均每日的行駛里程高達120km，平均騎行時間長達12.5h，日充電次數(shù)2-3次甚至更多。充電模式充滿一塊鋰電池至少需要6到8小時，且由于國家條例，兩輪電動車充電場所受到了較大限制，換電模式則為騎手解決了充電難的問題。取電池、換電池、裝車，幾秒鐘極速換電，全程不到1分鐘。與動輒幾個小時的充電相比，換電堪稱“神速”，對每天與時間賽跑的外賣騎手來說補能效率極高，備受外賣騎手青睞。

截至2022年，靈活就業(yè)的外賣領(lǐng)域已擁有近1300萬名騎手，每個騎手一天至少要換2-3次電池。單單是在即時配送領(lǐng)域，換電模式每天就有2600萬訂單以上的剛需市場。如果換電模式能夠真正實現(xiàn)全國普及，將有3億的電動兩輪車C端用戶為換電市場帶來增量。

二、入局兩輪車換電，需要注重哪些問題？

1、電池續(xù)航里程是用戶最大痛點，各品牌續(xù)航水平參差不齊

目前，外賣騎手最大的痛點就是“里程焦慮”，電池的續(xù)航能力是用戶選擇換電品牌的最基本也是最重要的先決條件。為了搶占市場，各大換電品牌使出渾身解數(shù)，不斷挑戰(zhàn)新國標(biāo)電池的續(xù)航里程上限。然而當(dāng)下兩輪電動車行業(yè)內(nèi)普遍采用等速法進行續(xù)航測試。等速法可以簡單理解為實驗室測試?yán)碚摾m(xù)航的方法，其產(chǎn)出的理論續(xù)航并不能真實還原用戶的實際使用場景。且電池的續(xù)航能力會隨著時間逐漸下降，導(dǎo)致部分換電品牌的標(biāo)稱續(xù)航數(shù)據(jù)與用戶實際騎行存在較大差距。據(jù)公開資料的不完全統(tǒng)計，目前市場占有率比較高的幾家換電企業(yè)中，鐵塔換電標(biāo)稱續(xù)航里程70-80KM，用戶的社群反饋為50KM左右；智租換電的標(biāo)稱續(xù)航里程同為70-80KM，用戶反饋為60KM左右；光宇出行標(biāo)稱續(xù)航數(shù)據(jù)為80-100KM，用戶反饋為80KM左右；E換電則受到了用戶吐槽，標(biāo)稱續(xù)航60KM的電池跑30KM就熄火。雖然數(shù)據(jù)大多來自社群中的騎手評論，上述數(shù)據(jù)可能存在個例，但總體來講，目前兩輪車換電的電池續(xù)航水平長短不一，存在較大差距。

2、新國標(biāo)要求下的兩輪電動車電池容量瓶頸

通過深入研究，同樣是新國標(biāo)48v要求下的電池，續(xù)航差距最大的原因在于電池的容量。新國標(biāo)要求兩輪電動車電池電壓不得超過48v，而在同電壓要求下，電池的容量成為了各大換電品牌和電池制造廠商最大的瓶頸，也是最需要攻堅的技術(shù)問題。目前市面上兩輪車換電的電池大多為48v30Ah；光宇出行達到了48v40Ah，同時采用了性能更優(yōu)越、造價更低的磷酸錳鐵鋰材料。磷酸錳鐵鋰電池安全性方面和磷酸鐵鋰相當(dāng)，能量密度優(yōu)于磷酸鐵鋰。在錳鐵鋰產(chǎn)業(yè)規(guī)模化之后，單Wh成本也將低于磷酸鐵鋰的13.9萬元/噸。

3、運營&服務(wù)水平有待加強

服務(wù)是每個行業(yè)經(jīng)營企業(yè)的必修課，服務(wù)的內(nèi)容不外乎售前、售后兩個領(lǐng)域。對于兩輪車換電行業(yè)來說，售前服務(wù)大多是用戶選擇的契機，除開各大品牌的廣告推薦外，兩輪車換電大多是以口口相傳的口碑以及推廣員拉新為主。公開資料顯示，鐵塔換電的拉新獎勵是50-120元不等的換電抵扣券和新用戶10天免費體驗、E換電為地推活動中贈送掃碼送換電體驗券、青桔換電為40元現(xiàn)金和新用戶首月減免100元租金、光宇出行為累計200+元現(xiàn)金。基于這種拉新模式，在各大社交平臺上“某某換電拉新分獎金”的帖子層出不窮，騎手們樂于將自己認為優(yōu)秀的或者獎金力度大的換電品牌分享給同行，不僅達成了企業(yè)+用戶共同運營的良好循環(huán)，也拓展了各大品牌的知名度。

售后服務(wù)方面最重要是站在用戶的角度，在產(chǎn)品功能、用戶權(quán)益、情感需求等方面滿足用戶的需求。對于兩輪車換電來說，這三項內(nèi)容大體代表著電池/換電柜的實際情況是否符合心理預(yù)期、設(shè)備品質(zhì)量是否有保障和用戶訴求是否能及時得到正反饋。目前來看，大部分品牌在售后服務(wù)方面均有著不同的缺點，但隨著技術(shù)不斷發(fā)展和對用戶服務(wù)的重視度不斷提升，相信各大品牌的服務(wù)質(zhì)量均會有所提升。例如光宇出行提出的“全產(chǎn)業(yè)鏈自營”模式，能夠快速響應(yīng)用戶需求，將用戶問題迅速地反饋到軟硬件各個環(huán)節(jié)，提升服務(wù)效率和產(chǎn)品迭代效率。然而，也有個別品牌在售后服務(wù)階段所做的努力并不夠，例如某品牌近期頻出的不退押金的公開投訴，甚至還有押金拖欠一年的案例出現(xiàn)。參差不齊的售后服務(wù)不僅給用戶帶來極大的不便，對品牌口碑和行業(yè)發(fā)展是較大的不利因素。

三、兩輪車換電模式的前景

2023年兩會，全國人大代表何文輝建議進一步完善換電標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一換電相關(guān)設(shè)備位置、尺寸、接口等標(biāo)準(zhǔn)。上海代表團提出了完善《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，制定電動自行車蓄電池國家強制性標(biāo)準(zhǔn)等建議。尹同躍提出了建議引導(dǎo)新能源相關(guān)企業(yè)充分關(guān)注當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)與人文和諧，打造良好的品牌形象和國家口碑。馮興亞、張志勇分別提出了加快換電模式推廣，統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)和將智能充換電設(shè)施納入城市基礎(chǔ)設(shè)施范疇的建議。這些建議分別對應(yīng)了兩輪電動車換電的續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一化標(biāo)準(zhǔn)。2023年7月1日即將實施的《電動自行車集中充電設(shè)施 第１部分：技術(shù)規(guī)范》也為兩輪車換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化進程添磚加瓦。

由此可見，兩輪電動車的普及和標(biāo)準(zhǔn)化受到國家層面越來越多的重視，在國家引導(dǎo)和換電企業(yè)不斷改進的多重鼓勵下，兩輪車換電行業(yè)的應(yīng)用前景廣闊。

換電模式除了可改善現(xiàn)階段電動車?yán)m(xù)航短、充電慢、充電場所有局限等痛點外，還可以減少電力資源浪費、延長電池壽命、促進電池的梯次開發(fā)和回收利用等，對于國家的節(jié)能減排政策和“雙碳目標(biāo)”有一定的助推作用。雖然較高的換電租賃金額使得換電在大眾用戶的面前暫不受青睞，但換電站作為外賣騎手的加油站，市場滲透率必將逐步提升。

隨著國家的標(biāo)準(zhǔn)化政策逐步實施、新國標(biāo)兩輪電動車的換購潮落幕，換電企業(yè)或?qū)⒅饾u把目光投向C端，推出更多利好大眾用戶的換電模式，瞄準(zhǔn)3億兩輪電動車市場，推動兩輪車換電模式的大規(guī)模應(yīng)用。