主機廠和電池供應商爭奪“汽車之心”的暗戰，正被寧德時代擺上桌面。

據36氪2月17日報道，寧德時代向理想、蔚來等戰略客戶推出“鋰礦返利”計劃，未來3年部分動力電池的碳酸鋰價格將以20萬元/噸（現價47萬元/噸）結算。作為交換，車企需承諾給其八成的電池采購量。

寧德時代一向強勢，且看重毛利率，這一罕見舉動既是為了穩固鐵王座，也是“反制”為追求電池自由而與自己離心離德的車企。

在燃油車時代，主機廠牢牢把持著汽車最重要的戰略核心部件——發動機，不容他人染指。但新能源大潮席卷而來，占電動車四成以上成本的電池替代發動機成為新的汽車之心，“心臟”旁落于電池廠商之手。百年汽車工業史上，權力關系就此逆轉。

相較于車企之間真刀實槍的銷量比拼，主機廠和電池供應商的暗戰更加波譎云詭。

為求電池自由，蔚來斥資20億成立公司自研電池，小鵬直言寧德時代已不是最大的供應商，吉利花1100億投資電池項目。電池廠商也不愿輕易交出籌碼。2022年底，占據國內一半裝機量的寧德時代一周內與4家車企簽訂合作，以求更穩固的訂單供應。

蜜月期早已過去，合作與競爭并存，硝煙悄然彌漫。車企與電池廠商之間，一邊是百億訂單的金錢來往，另一邊是爭奪供應鏈和話語權的尖銳交鋒。

背負著沉重的代價，車企想要奪回權柄，注定是一場慘痛的較量。

硝煙彌漫

2022年，曾被眾星捧月的“寧王”多少有些焦頭爛額。

7月，廣汽董事長曾慶洪在論壇上公開表示，“我們是在給寧德時代打工”，將暗藏多年的矛盾直接挑明。當時，寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下。

蔚來CEO李斌則在財報電話會上披露，已籌建400人團隊自研電池，并承諾未來每季度投入30億元用于電池和芯片研發。他還在用戶見面會上算了一筆賬，如果蔚來自己造電池，至少能多出來8%的毛利。“要在2024年全年盈利，必須自己做電池和芯片。”

值得一提的是，寧德時代是蔚來的第一大供應商，蔚來是寧德時代的第二大客戶。

被電池短缺影響交付節奏的小鵬汽車CEO何小鵬，則傳出了去寧德時代蹲守一周，以及為引入新的電池供應商與曾毓群發生爭執的傳聞。小鵬雖然一一辟謠，但同時也對外透露，“寧德時代已不再是小鵬第一大供應商”。

在引入二供、三供的同時，2022年末，小鵬斥資50億元成立電池生產公司。

吃一塹長一智的車企學會了不把雞蛋放在同一個籃子里，把“汽車之心”掌控在自己手中的決心也越來越袒露。

吉利從2019年開始投資電池項目，目前投資金額已超過1100億元。不想淪為“打工人”的廣汽投資109億元制造動力電池，目標是滿足每年60萬輛電動汽車的需求。2022年來，奇瑞、豐田等傳統車企均在電池投資上花費超百億。

第二梯隊的電池制造商欣旺達背后，股東名單堪稱豪華，不但集齊了新勢力“蔚小理”，也不乏上汽、廣汽等傳統車企。

就連寧德時代的第一大客戶特斯拉，在自造電池的同時，也準備引入寧德時代的主要對手LG能源。比亞迪高管此前也透露，將為特斯拉提供電池。

蜜月期消失后，面對高企的電池價格和不確定的供應，車企們急切地想將命運掌握在自己手中。

面對市場份額被蠶食的風險，2022年底，“寧王”急切擴圈，一周之內牽手4位合作伙伴。

12月20日，寧德時代與長安以15億元資本注冊合資公司，寧德時代持股51%，并在同一天與阿維塔簽署戰略合作協議。一周前，寧德時代又在一天內與華為、奇瑞簽署合作協議。

2023年，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，并借主機廠巨額訂單之勢向上游提出降價10%的要求，打響了下一階段電池戰爭的第一槍。此舉既是幫車企減輕成本壓力，也是利用價格優勢進一步鞏固地位，以求成為電池產業上下游的絕對紐帶。

這場關乎成本和話語權的戰爭才剛剛開始，沒有人愿意輸。

權力的博弈

曾毓群的辦公室里曾掛著“賭性堅強”四個大字。寧德時代的崛起，離不開初創時期的伯樂——寶馬汽車的助力。

2012年，創立才1年的寧德時代啃下800頁A4紙的要求，不但與寶馬簽訂了數十億歐元的大單，成為寶馬在大中華地區唯一的電池供應商，還獲得了寶馬的投資。經此一役，寧德時代打響了名聲。

此后10年，寧德時代逐漸成長為全球動力電池裝機量第一的電池企業，幾乎所有車企都是它的客戶。2022年，中國汽車工業協會預計新能源汽車銷量將達670萬輛，同比增長90.3%。光寧德時代一家，就占據國內動力電池裝機量的半壁江山。

自2018年上市以來，寧德時代的市值從800億元一路攀升至1.02萬億元，也贏得了車企供應商中前所未有的強勢地位。

但由于電池價格高昂、雙方話語權不對稱和供應不穩定，車企在權力博弈中開始深感不安，嫌隙越來越大。

不只一家車企在公告中，將汽車價格上漲歸咎于電池漲價。李斌在財報電話會上表示，雖然已投資了寧德時代專門的產線，但電池供應仍是其最大的瓶頸。何小鵬直言，動力電池供應緊張是中國車企的挑戰。

巨大利益糾葛下，車企與電池廠商摩擦不斷。伯樂離心，好友變心，寧德時代的朋友圈逐漸出現裂縫。

2022年9月，寶馬宣布與寧德時代、億緯鋰能合作，兩家在中國、歐洲及北美分別各建立兩座20GWH產能的工廠。合同價值超百億歐元，“新歡”億緯鋰能的合同分量與寧德時代相差無幾。10月，寶馬又宣布與另一家中國電池供應商遠景動力合作。

過去只用寧德時代電池的廣汽，自稱“2020年后再也沒用過一塊寧德時代的電池”。小鵬官宣寧德時代不再是“一供”，小鵬兩字也消失在了寧德時代2021年的財報中。李斌開始就自造電池頻繁發言，并稱“自造電池是電動車企的正常戰略”。

“眾叛親離”之下，寧德時代的裝機量有所下降。2022年1-11月，寧德時代的國內動力電池裝機量市占率48.02%，低于上年同期的51.4%，也是5年來首次低于50%。

“沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。”英國前首相丘吉爾的這句名言，在這場電池暗戰中被詮釋得淋漓盡致。

不對稱戰爭

車企們打響的這場電池爭奪戰，是一場不對稱的戰爭。

車企下場親自造電池，得先邁過三道難關：技術壁壘、規模效應和資源壓力。

技術是第一道難關。

寧德時代曾就車企下場自造電池評論稱：“由于分工不同，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。”寧德時代等電池廠商從建立之初到現在已積累十余年技術經驗，億緯鋰能和中航鋰電則更久。逾越這道技術壁壘，對車企而言不是件容易的事。

更何況，電池技術革新速度飛快，技術、經驗不足的車企很可能研制出高不成、低不就的產品。全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹直言，車企自建電池廠“很可能因技術不成熟造成高端產能不足、低端產能過剩的情況”。

規模效應是第二道難關。

自研電池提升毛利率，要建立在規模效應之上。據麥肯錫估算，車企在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車，自產電芯才可能具備成本優勢。廣汽資本董事總經理袁鋒也曾公開表示，“當今年（2022年）廣汽新能源銷量有望到25萬～30萬輛，發現有機會撐起一個自己的電池企業，就開始親自下場了。”

但截至目前，新能源汽車銷量能超過50萬輛這條標準線的車企，只有特斯拉和比亞迪，大多數新勢力車企與之相去甚遠。2022年，蔚小理交付量分別為12.2萬、12.1萬和13.3萬輛。若不能形成規模效應，李斌關于毛利率提升的粗算將難以達到。

更重要的是，電池研發投入巨大，車企不得不做好資金、人力、時間等資源的分配。

以研發投入為例，2022年前三個季度，寧德時代投入超百億元，億緯鋰能投入近20億元。另據工信部數據，1GWh電池（可滿足2萬輛電動車）產能通常造價3億元。

蔚來宣稱投入20億元建立電池公司，此后每季度在電池和芯片上的投入不低于30億元。這筆錢，對持續虧損的蔚來而言不是個小數目。雖然目前蔚來賬上擁有超400億現金，但造電池仍會帶來巨大的財務壓力。

更何況，要獲得更低的電池制造成本，往往還要在上下游布局。電池廠商在全球發動搶奪鋰礦大戰，動輒百億的投資只是拿到了入場券。

對車企而言，爭奪“汽車之心”是一場不得不打的權力之戰，但也是一場實力懸殊的不對稱戰爭。它們集中火力，在寧德時代們堅實的王座上轟開了一道裂口，但橫亙在前面的困難仍不容小覷。

面對先發優勢明顯且“賭性堅強”的“寧王”，蔚小理們能有幾分勝算？