過去八年里，全球新能源車市場冠亞軍的寶座，都被兩家公司包攬了。一家是比亞迪，另一家是特斯拉。

這是兩家氣質全然不同的公司。

特斯拉的基因里刻著顛覆，從一開始，它擺出的就是顛覆傳統汽車業的姿態，在造車路線、銷售體系、人機交互等等方面，都與從前不同，它只生產純電動汽車。

比亞迪不一樣，它是成長于中國市場的傳統汽車品牌，自我顛覆的力度是從小變大的、在新能源車領域的布局是循序漸進的，它至今還在生產混合動力的新能源車，去年才正式宣布停售燃油車。

過去的幾年里，在他們二者身上，幾乎發生了同樣的故事：他們都只用了極短的時間，就吃到了新能源車市場最大的蛋糕。

從2018年到2022年，比亞迪的新能源車銷量從24.78萬輛增長到了186萬輛、特斯拉從24.5萬輛增長到了131萬輛。

快速增長的市場份額，幫助他們成為了全球新能源車市場規模最大的兩家車企，也同樣驅動著他們通過規模效應持續擴大優勢、構筑更深的護城河。

不過，同樣都是拼規模，特斯拉和比亞迪卻走出了不同的路線。

比亞迪向上仰望、特斯拉價格屠夫

2022年以前，特斯拉是全球新能源車市場銷量表現最亮眼的車企。從2018年到2021年，它的銷量從24.5萬輛，快速增長到了93.6萬輛。

到了2022年，特斯拉的銷量表現依舊突出，賣出了131萬輛新能源車。

但特斯拉不再是唯一遙遙領先的車企了。比亞迪用186萬輛的全球銷量實現了反超，中國新能源車市場“兩超多強”的格局就此穩固下來。

從銷量增長的速度來看，比亞迪的表現甚至還要優于特斯拉——它從“賣出第一輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”用了13年，從“100萬增長到200萬”用了1年，從“200萬到300萬”更是只用了半年。

率先實現規模效應后，他們二者掌握了更多的籌碼。比如有了更大的價格調整的空間;比如在新的布局和戰略上的底氣更足、容錯率更高;比如在競爭面前優勢更容易凸顯。

這意味著，他們接下來繼續擴大優勢的路徑有很多條，并且每條路都比其他車企要相對容易，區別在于怎么選。

比亞迪和特斯拉，恰巧走的是不同的路徑——特斯拉在不斷降價，謀求更大的市場份額;比亞迪則不降反漲，同時推出更高價格的車型，謀求對市場不同價位區間車型的全覆蓋。

據財新網統計，自去年9月至今，特斯拉在中國市場接連五次以不同的形式降價，最近的一次是在1月6日，其國產車型全系降價，其中Model 3起售價降到了22.99萬元，Model Y起售價降到了25.99萬元，均創下了歷史最低價格。

受特斯拉降價的影響，國內眾多的車企也選擇了降價以應對競爭，其中包括但不限于蔚來、小鵬、零跑、AITO問界、廣汽埃安、極氪等。

比亞迪是這波降價潮中的一個“異類”。從今年1月1日起，比亞迪上調了旗下王朝、海洋、騰勢系列下的多款車型的指導價，幅度介于2000元至6000元之間。

前段時間，比亞迪還正式推出了豪華汽車品牌“仰望”，兩款車型分別是新能源硬派越野U8和純電動性能超跑U9，售價區間在80-150萬元。

特斯拉和比亞迪，一降一漲的背后，到底隱藏著怎樣的邏輯?他們又為何會走向不同的路徑?原因在于，他們二者的成長邏輯從一開始就是不同的，影響到了他們現在各自的選擇，也將持續影響他們接下來的走向。

“漲”和“降”的內在邏輯

特斯拉選擇多輪降價，原因很好理解，中國市場的競爭在不斷加劇，特斯拉能憑借成本優勢，在犧牲一小部分利潤的代價下，吃到更多的市場份額。

畢竟，特斯拉的銷量規模足夠大，利潤水平也是業內最高。從2019年第三季度至今，特斯拉已經實現了連續14個季度盈利。

再往后，特斯拉的價格極有可能會進一步下探。它將在全球推出新產品平臺，去年三季度的業績電話會上，馬斯克稱新產品平臺的成本是Model 3和Model Y的一半，銷量將是特斯拉在售車型的總和。

馬斯克拼規模，靠的是降價，但根源在于特斯拉已經建立起來的、遠超行業的成本優勢。

從這一角度來看，特斯拉外其他車企的降價更顯被動，他們大多數還沒賺到錢，但在特斯拉的價格屠刀面前，他們需要在犧牲利潤和犧牲規模之間被迫做選擇，當前階段，求規模顯然是優先級更高的選項。

只是，特斯拉打響的價格戰，到了規模比它更大的比亞迪這里，殺傷力沒那么強了。甚至比亞迪帶來的壓力，都是促成其降價的一個客觀因素。

因為特斯拉與比亞迪的成長邏輯本身就是不一樣的，特斯拉走的是大單品路線，比亞迪走的是“車海”戰術。

特斯拉目前的主力車型仍然只有四款：Model S、Model X、Model 3、Model Y。甚至可以說真正貢獻銷量的只有Model 3和Model Y，2022年二者貢獻了特斯拉95%的銷量。

反觀比亞迪，目前已經形成了包括王朝系、海洋系和騰勢系列在內的多條新能源車產品線。

如上圖所示，根據國元國際證券的統計，僅僅在2021年、2022年這兩年，比亞迪推出的新能源車型就超過了20款。

再將時間線拉長，我們便不難發現，過去數年，比亞迪的銷量增長，本質上是靠新車型的推出來驅動的。

如上圖，數智界統計了比亞迪從2015年至2022年的銷量變化，可以看出，比亞迪的銷量上漲有兩個節點比較重要：

一次是在2018年，比亞迪實現了新能源車從10萬向20萬的跨越;另一次是在2021年后，比亞迪新能源車的銷量呈指數級上升。

這兩年發生了什么呢?2018年是比亞迪新產品周期的開啟之年，換代車型和新車型密集上市，公司稱開啟了全新一輪強勁的產品周期;再到2021年后，比亞迪開始新能源車的全球化布局，同時又是一輪新車型密集上市。

不過，銷量歸銷量，但能不能賺錢、能不能賺更多的錢，卻是另外一回事。這就要說回到比亞迪和特斯拉的另一個區別——

雙方此前并不完全處于同一條細分賽道，比亞迪更多聚焦在20萬元以下的中低端市場，特斯拉則處于20萬元以上的中高端市場。

再疊加特斯拉強大的成本控制能力，較為明確的一點是，在2021年以后，比亞迪確實贏了銷量，但特斯拉贏在利潤。

這也是為什么，比亞迪現在加大了在高端市場的布局力度。唐、漢和海豹是品牌升級的信號，騰勢則作為過渡品牌向下承接中端市場，向上連接高端豪華車型。最新發布的品牌“仰望”，便是比亞迪進軍高端市場的正式嘗試。

比亞迪的另兩張牌：兩個市場結構變化

自2023年起，新能源汽車市場預計出現兩個結構方面的變化。

第一，是中國新能源車市場的價格段結構，將從過去的“啞鈴”結構向“均衡”結構轉變。

根據浦銀國際證券的一份研報，當前中國新能源車銷量的價格段結構更接近“啞鈴”型，即10萬元以下的低端車型價格段、20萬元以上的高端車型價格段，所占市場份額顯著高于中間價格段所占份額。

比如2022年前十個月，中國新能源乘用車的累計銷量中，10萬元以下和20萬元以上的占比分別為37.1%和30.9%。

按照各價格段代表車型的銷量表現來看。去年1-10月，比亞迪的漢、特斯拉的Model Y和Model 3，這三款車處于20萬元以上價格區間;五菱宏光MINI、比亞迪元Plus、廣汽埃安Aion Y，這三款車型處于10萬元以下或上下的價格區間。

至于中間價格段，大多數的市場份額，都被比亞迪吃掉了。事實上，這也是比亞迪銷量指數級上升的一個重要原因，同時也是此前一直處于二線的造車新勢力們能在銷量上趕超“蔚小理”的重要原因。

長遠來看，“啞鈴”型的銷量結構不會持續下去。

參考中國當前乘用車(含燃油車)的銷量結構，按照價格來拆分，10萬元以下、10萬-15萬元、15-20萬元、20萬元以上，這四個價格段的市場份額分布較為均衡。

乘聯會數據顯示，去年1-10月，這四個價格段的車型所占的市場份額分別為28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。

未來隨著新能源車市場不斷走向成熟，預計車型的價格段分布也會進一步走向均衡。這也就意味著，10萬-20萬元區間的中端新能源車市場，將繼續成為競爭最激烈的細分市場。

這同時會對當前的新能源汽車市場結構產生影響——比亞迪很有可能在銷量上持續維持高增速，二梯隊的造車新勢力，也將繼續給到“蔚小理”壓力。

第二，插電式混動車，將成為2023年新能源汽車市場最大的增長動能。

乘聯會數據顯示，2022年，在新能源汽車市場，插混車型的銷量占比呈現持續走高的趨勢，從1月份的18.9%增長到了12月份的24.8%。

尤其在30萬元以下的市場中，插混車型的銷量表現更加亮眼，2022年1至12月累計銷量近119萬，同比增長了193.7%。

再從插混車型的出貨車企分布來看，自主車企貢獻了絕大部分銷量，賣出了近130萬輛車，同比增長了203.8%。

以上幾組數據說明，從2022年的銷量表現來看，自主車企陣營生產的30萬元以下的插混車型，整體增速高于新能源車行業的平均增速。

而插混市場，同樣是比亞迪一家獨大。

2022年最暢銷的插混車型中，比亞迪霸榜了前五席，分別是賣出了346493輛的宋DM、賣出了175943輛的秦PLUS DM-i、賣出了111919輛的漢DM、賣出了108525輛的唐DM、賣出了55842輛的驅逐艦05。

根據平安證券的統計，比亞迪在插混細分市場的份額甚至已經超過了60%。

平安證券指出，比亞迪通過DMi車型激活了混動市場，用戶對用車成本低、沒有里程焦慮的插混車型需求旺盛。

但當前，由于混動市場在供給側明顯弱于純電市場，因此，市場急需優質的插混車型來填補市場需求。

其預計，2023年插混車銷量將達到310萬臺，同時在10-20萬元價格帶，插混車型有望接近純電車型的銷量規模，其中最大的受益者，同樣將是比亞迪。