電池革命，還能不能到來?

日前，小鵬汽車終歸是食了言，做起了動力電池公司。

50億注冊資金，廣州鵬悅動力電池有限公司成立，經營范圍包括電池制造、電池零配件生產等。換句話說，關于電動汽車的發展，其本質上，似乎還得歸結于動力電池的創新。

目前，市場上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產品，但殊途同歸的是，中低端車型大多配備磷酸鐵鋰電池，高端車型則配置成本更高的三元鋰電池，兩者各司其職。

只不過略顯畸形的市場形態在于，動力電池上下游產業鏈的利益分配不均，話語權不平衡，極大地拖累了電池行業，甚至是整個新能源汽車行業的快速發展。

車企頻繁抱怨給寧德時代“打工”，寧德時代又將鍋甩給上游原材料成本居高不下、囤積居奇，多方互相懷疑，卻依舊沒有找到解決的辦法。如何打破僵局，難道真的要逼著所有的車企，都去自研、自造電池嗎?

“我國不能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子。”

比亞迪掌舵人王傳福，曾經公開表示鋰電池的短板，并呼吁發展磷酸鐵鋰電池，避免被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸鋰價格卻總是居高不下，甚至一度飆漲至60萬元/噸。

好消息是，近期碳酸鋰的價格已經開始回落;但壞消息如影隨形，跌了的碳酸鋰價格依舊高于50萬元/噸，貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環境下，個別音調的呼喊傳來了——鈉離子電池，即將發動革命。

鈉電池，長短板明顯

鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理相似，兩者最大的不同在于，鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球分布廣泛且成本極低。當然，盡管鈉離子電池怎么都好，可就是沒有足夠成熟的技術，滿足其量產上車。

而關于鈉離子電池，大家從來都有一個統一的共識——用作儲能。

其根本原因在于，如今能夠量產使用的鈉離子電池，能量密度很難獲得有效突破。與磷酸鐵鋰電池相比，雖說鈉離子電池的成本能夠節約近20%，可單位質量能夠儲存的電量，又往往會低上很多。

鈉離子電池足夠安全，低溫性能也很好，除了有些笨重之外，確實是儲能用電池的不二之選。但就是能量密度的硬傷，限制了其量產上車的可能。不過值得慶幸的是，哪怕暫時沒能產生規模效益，鈉離子電池產業鏈，還是一點點建立了起來。

中科院物理所研究員、中科海鈉董事長胡勇勝，在今年11月的一次學術論壇上這樣說道：今年是鈉離子電池產業化的關鍵年，國內已率先實現材料和電芯的量產，正式開啟了鈉離子電池產業化元年。

萬丈高樓平地起，積跬步方可至千里。毫無疑問，鈉離子電池需要走的路還有很長，但除了硬碳、層狀氧化物等正負極材料，電解液配方等技術方面亟待突破之外，相關標準也應該及時完善。

如今鈉離子電池面對的現狀便是，無論是應用端的市場交流，還是電池零部件的適配等，都還在沿用著鋰離子電池的標準。雖然鈉離子電池和鋰離子電池的技術原理相似，但在研發測試過程中，兩者的差異并不小，尤其是在整包層面上。

率先制定好標準，做好頂層設計，可以促進行業規范化、統一化，非常有利于降低成本，更能夠避免產能建設低質化，所帶來的生產效益浪費。鋰離子電池發展至今，型號五花八門，存在很多生產線的不合理建設。所以鈉離子電池的產業發展規劃中，未雨綢繆、打好提前量，很有必要。

毋庸置疑，鈉離子電池具備先天優勢，就會有明顯短板。

鈉離子電池充放電倍率性能出色，可滿足兩輪電動車、特種車輛、儲能的能量密度要求;但反之，對于能量密度要求相對較高的乘用車場景，其產品還無法大規模量產上車。

道阻且長，行則將至;有困難，便克服困難。其實經過產業長時間的發展，鈉離子電池的規模化應用，已經是臨門一腳。寧德時代、比亞迪、中科海鈉等電池企業，更是早已摩拳擦掌、磨刀霍霍。

2023，量產元年?

回顧曾經，鈉離子電池的成名一戰，絕對要數2021年7月時，寧德時代“亮鈉”，突破萬億市值大關的那天。

而在不久前，寧德時代再次公開表示，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，能夠滿足續航400公里以下的純電車需求。如果能采用鋰鈉電混搭的AB方案，有望將能力邊界拓展至500公里，覆蓋65%的新能源車市場。

值得注意的是，此前寧德時代發布第一代鈉離子電池時，說的便是2023年量產。無獨有偶，比亞迪也在前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測試階段”，頗有一番決戰2023的意味。亦或者說，2023年，將會成為鈉離子電池的量產上車元年?

事實上，關于鈉離子電池上車，確切的消息并非來自寧德時代、比亞迪，而是另外一家電池企業——孚能科技。

不久前，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型開展鈉離子電池前期適配性預研工作”的通知，相關配置應用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

雖然EV3是一款A00級小車，其CLTC續航里程也不過才301km，但如果搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進化，亦足以算得上是鈉離子電池發展的一大步。

事實上，市場上關于鈉離子電池的消息并不少。億緯鋰能發布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，正極采用了層狀氧化物材料，負極采用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環次數達到2500次。

蜂巢能源曾公開透露，第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，能量密度達到了110Wh/kg;第二代鈉離子電池產品正在開發中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg;2023年第四季度計劃完成160Wh/kg 的鈉離子電池開發，預計循環壽命超過2000次。

綜合來看，到2023年的時候，鈉離子電池的能量密度，基本上就能達到130-160Wh/kg，完全可滿足部分新能源汽車的需求。而且除了A00級小車之外，廣闊的插混汽車市場，將會成為鈉離子電池另外一個進發的高地。

插混汽車需要的動力電池配置并不多，但一定要有。

所以，能量密度最高可達到160Wh/kg，且成本較低的鈉離子電池，是一個恰到好處的選擇。而且值得一提的是，選擇鈉離子電池，也是其它車企，打破比亞迪自身電池供應優勢的契機所在。

畢竟，就鈉離子電池而言，大家的技術、成本，相差并不大。再加上2023年新能源汽車補貼退坡的大環境，車企們試圖削減成本的心思，便是鈉離子電池量產上車的又一有力因素。

試想一下，假如寧德時代所說的第二代鈉離子電池，其能量密度可達到200Wh/kg，且真的能夠規模化量產，那么寧德時代股價再創新高還是次要的，那將是一個全新新能源汽車時代的到來。