新能源車企苦動力電池久矣！

自從廣汽集團董事長曾慶洪在“2022世界動力電池大會”上，公開自嘲是寧德時代的“打工人”后，徹底打響了新能源車企重掌主導(dǎo)權(quán)的第一槍。

從宣布成立因湃電池到破土動工，廣汽埃安僅僅用了不到兩個月的時間。12月11日，位于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)的因湃電池正式開工建設(shè)，這是廣汽埃安自研動力電池的落腳點。

根據(jù)規(guī)劃，因湃電池的廠房預(yù)計在2023年10月實現(xiàn)交付，2025年年底完成36GWh產(chǎn)線的導(dǎo)入，屆時可以滿足60萬輛新能源汽車的裝車需求。

事實上，廣汽埃安自研動力電池早已有跡可循。

在2021年4月舉辦的“廣汽科技日”上，廣汽集團就披露了“中子星戰(zhàn)略”，該戰(zhàn)略主要圍繞動力電池的創(chuàng)新技術(shù)進行發(fā)力，自研動力電池試制線的建設(shè)就是其中重要一環(huán)。

2022年8月，廣汽集團連續(xù)發(fā)布兩則公告，一是將設(shè)立動力電池公司開展自主研發(fā)動力電池的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)；二是同意參股公司廣州巨灣技研建設(shè)動力電池生產(chǎn)基地項目。

2022年10月，廣汽埃安宣布因湃電池注冊成立，意味著廣汽埃安基本完成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)。

就像燃油車時代的傳統(tǒng)車企自研發(fā)動機等核心零部件一樣，新能源車企自研動力電池也已成為一種趨勢。不止是廣汽埃安，特斯拉、蔚來、長城汽車、吉利集團、比亞迪等均已通過自研的方式切入動力電池領(lǐng)域。

天風證券在研報中指出，新能源車企自研動力電池的好處顯而易見，包括動力電池技術(shù)趨于成熟，新能源車企具備后發(fā)優(yōu)勢；背靠新能源車企，動力電池出貨增長快且穩(wěn)定；新能源車企對車輛理解更深，車端需求可以直接穿透到動力電池等等。

自研電池看起來前景很美好，但廣汽埃安自研動力電池是否可行？在新能源汽車市場競爭極其激烈的現(xiàn)階段，再分出精力去自研電池，廣汽埃安能否實現(xiàn)對同行的趕超？它能從寧德時代的“打工人”翻身做主人嗎？

勢在必行？

動力電池是新能源汽車的核心零部件，也被比喻為新能源汽車的“心臟”，其成本幾乎占據(jù)整車成本的40%-50%。換言之，新能源車企能否實現(xiàn)盈利，與動力電池有著巨大的關(guān)系。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈人士曹濤向「探客出行」表示：“如果新能源車企想要實現(xiàn)盈利，那對于產(chǎn)業(yè)鏈的管控能力得極其出色，尤其是動力電池這一環(huán)，必須要掌握在自己手上，一能擴大利潤空間；二能維穩(wěn)供應(yīng)；三能避免被上游‘卡脖子’。”

其中，維穩(wěn)供應(yīng)和避免被“卡脖子”尚且能通過“二供”、“三供”得以緩解，但擴大利潤空間卻只能通過自研動力電池實現(xiàn)。

以比亞迪和其自研的刀片電池為例，中信證券曾指出，2019年比亞迪新能源乘用車電池包的平均成本為0.85元/Wh，替換成刀片電池后，成本有望下降30%至0.6元/Wh，假設(shè)一輛比亞迪新能源乘用車的電池容量為50kWh，則單車電池成本下降約1.25萬元。

“自刀片電池問世以來，已經(jīng)和特斯拉傳出過數(shù)次‘緋聞’，根據(jù)業(yè)內(nèi)測算，在相同續(xù)航里程的情況下，特斯拉搭載刀片電池會使動力電池成本下降30%左右，進而獲得更大的利潤空間。”曹濤說道。

雖然擴大利潤空間對于新能源車企而言極具吸引力，但自研動力電池并不是必選項，不過在現(xiàn)階段，新能源汽車自研動力電池的理由已變得越來越充分。

動力電池原材料的價格飆升，幾乎成為了所有新能源車企的噩夢。

在2021年之前，還沒有哪一種動力電池原材料能被冠以“石油”的稱號，但在2021年之后，電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰等鋰鹽的“身價”扶搖直上，一年時間暴漲十倍，且加價難求，成為了名副其實的“白色石油”。

以電池級碳酸鋰為例，根據(jù)生意社檢測的數(shù)據(jù)，截至12月17日，電池級碳酸鋰的價格61萬元/噸，作為對比，在2021年12月和2022年6月，電池級碳酸鋰的價格分別為20.5萬元/噸和47.2萬元/噸。

原材料價格飆升，直接堆高了動力電池的成本。

在“第12屆中國汽車論壇”上，長安汽車董事長朱華榮直言，“（動力電池成本上漲）導(dǎo)致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元，這些成本都靠我們企業(yè)自身來消化，嚴重影響產(chǎn)品效益達成，對企業(yè)經(jīng)營造成巨大波動。”

廣汽埃安同樣感受到了寒氣，持續(xù)飆升的原材料價格，讓它將目光瞄向了最上游的鋰礦處，比如其與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在鋰資源開發(fā)、鋰鹽深加工及電池綜合回收利用等層面展開深入合作，后又借助廣汽集團子公司廣汽零部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源共同出資設(shè)立的合資公司，獲得了礦產(chǎn)資源的探礦權(quán)和采礦權(quán)。

新能源車企自研動力電池的背后，也有動力電池供需已經(jīng)失衡引發(fā)的矛盾與焦慮。

曾慶洪在“2022世界動力電池大會”上表示，“動力電池市場正面臨供需不平衡。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也曾直言“動力電池供應(yīng)緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰(zhàn)”。

根據(jù)能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的測算數(shù)據(jù)，到2025年，動力電池產(chǎn)銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。

“頭部幾家動力電池企業(yè)的產(chǎn)線還未建設(shè)完畢，就已經(jīng)遭遇新能源汽車企提前‘鎖單’，而且多數(shù)動力電池企業(yè)明年上半年的訂單早就全部排滿了，現(xiàn)階段優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能畢竟有限，這也是新能源車企不得不自研動力電池的原因。”曹濤向「探客出行」透露。

此外，動力電池關(guān)乎到新能源汽車產(chǎn)品的安全、性能表現(xiàn)以及駕乘體驗，直接左右著新能源汽車產(chǎn)品的交付情況以及消費者的決策，若一直將動力電池交于動力電池企業(yè)，無異于會受制于人。

由此可見，車企親自下場自研電池是勢在必行。

道阻且長

從客觀層面來看，比亞迪為新能源車企起到了一個示范作用，其在一定程度上證明了新能源車企自研動力電池的可行性。

12月9日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布2022年11月動力電池裝車量數(shù)據(jù)，其中，比亞迪的裝車量為8.94GWh，同比增長158.38%，以26.09%的市場占有率穩(wěn)居第二名，僅次于寧德時代。

值得一提的是，比亞迪不僅是中國第二大動力電池企業(yè)座位上的“常駐嘉賓”，同時也連續(xù)五年擠進了全球前四名。

現(xiàn)階段，比亞迪生產(chǎn)的動力電池絕大多數(shù)為自家車型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源車企，其動力電池裝車量就能占到中國市場近三成的水平。

如今，比亞迪的“追隨者”日益增多，比如長城汽車和蜂巢能源、廣汽埃安和因湃電池，不過可以肯定的是，廣汽埃安自研動力電池的道路大概率不會如比亞迪那樣順暢。

首先，目前中國動力電池市場基本形成了“一霸一超多強”的競爭格局，姍姍來遲的廣汽埃安已難以撼動各家動力電池企業(yè)的江湖地位，可供其發(fā)揮的余地極其有限。

一方面，寧德時代一家獨大，擁有絕對的優(yōu)勢，2022年1-11月，其市場占有率高達48.02%；另一方面，包括中創(chuàng)新航、欣旺達等在內(nèi)的動力電池第二梯隊正緊追猛趕，并紛紛借助資本市場的力量積極擴充產(chǎn)能。

根據(jù)規(guī)劃，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和蜂巢能源在2025年的產(chǎn)能將達到670GWh、600GWh、500GWh、300GWh和600GWh，相比之下，2025年廣汽埃安自研動力電池的產(chǎn)線產(chǎn)能最高僅36GWh，差距仍然十分明顯。

其次，自研動力電池離不開巨額研發(fā)投入。2022年前三季度，寧德時代、億緯鋰能、欣旺達和國軒高科的研發(fā)投入分別為105.77億元、18.96億元、14.32億元和10.39億元。

2019年至2021年，廣汽埃安的凈虧損分別為6.21億元、6.88億元和13.89億元，三年時間累計虧損26.98億元。

即便是廣汽集團，在2022年前三季度的歸母凈利潤也僅為80.63億元，遠遠低于寧德時代的研發(fā)投入，究竟能拿出多少“閑錢”投入研發(fā)，無論對于廣汽集團還是廣汽埃安而言，均是一個壓力巨大的問題。

最后，自研動力電池不能光靠砸錢，技術(shù)創(chuàng)新才是最大的門檻。目前，通過電池技術(shù)創(chuàng)新形成核心競爭力已成為行業(yè)普遍共識，像寧德時代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680電池等等。

客觀而言，依托廣汽集團，廣汽埃安在技術(shù)創(chuàng)新層面的實力并不弱，比如其有新一代超能鐵鋰電池，其質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，動力電池壽命可達150萬公里以上。

此外，廣汽埃安還擁有離子多通路分流、陰極電勢能緩沖、OCV三維空間響應(yīng)面重構(gòu)等技術(shù)，不僅提升了動力電池的快充能力和低溫性能，還大大提升了電池管理系統(tǒng)的精度。

“未來五年內(nèi)，技術(shù)創(chuàng)新將成為動力電池企業(yè)生存下去的關(guān)鍵能力，動力電池技術(shù)之戰(zhàn)也會更加深入且激烈，留給廣汽埃安突圍的時間已經(jīng)不多了。”曹濤向「探客出行」表示。

能否實現(xiàn)趕超？

在高手林立的動力電池領(lǐng)域，廣汽埃安趕超動力電池企業(yè)的可能性大嗎？

一位常年關(guān)注動力電池領(lǐng)域的投資人士告訴「探客出行」，廣汽埃安幾乎不可能趕超動力電池企業(yè)。

“自研動力電池的周期很長，從建設(shè)產(chǎn)線到產(chǎn)能爬坡需要大量時間，無法一蹴而就，自研動力電池難以獨挑大梁。即便假以時日，廣汽埃安自研的動力電池成功實現(xiàn)量產(chǎn)，也不可能打破現(xiàn)有的市場格局，向動力電池企業(yè)采購仍是其獲得動力電池的重要方式。”該投資人士說。

“事實上，造動力電池還是動力電池企業(yè)更加專業(yè)，中短期內(nèi)，廣汽埃安自研的動力電池占比不會很大，產(chǎn)能甚至無法滿足內(nèi)部供應(yīng)，廣汽埃安自研動力電池，并不意味著其能在動力電池市場中占據(jù)一席之位，不過，廣汽埃安的動力電池供應(yīng)結(jié)構(gòu)會更加多元化，從而進一步掌握主導(dǎo)權(quán)。”曹濤分析。

麥肯錫曾就新能源車企是自研還是外購動力電池做過評估，結(jié)論是當新能源車企的年產(chǎn)量超過50萬輛時，自研動力電池才可能具備成本優(yōu)勢。

然而截至目前，新能源汽車年產(chǎn)量達到50萬輛以上的新能源車企只有特斯拉和比亞迪。

事實上，廣汽埃安確實也沒有完全押注自研動力電池，根據(jù)規(guī)劃，在動力電池的供應(yīng)上，廣汽埃安將采取“三條腿走路”的模式，分別是擇優(yōu)外購、合資合作生產(chǎn)以及自研。

綜合各方觀點以及廣汽埃安的規(guī)劃，除非能夠在動力電池技術(shù)方面取得革命性創(chuàng)新，并且產(chǎn)能得到大規(guī)模擴充，廣汽埃安尚且有像比亞迪一樣的競爭力，否則很難實現(xiàn)對動力電池企業(yè)的趕超。

現(xiàn)階段，相比自研動力電池，通過入股或合資建廠等形式實現(xiàn)與動力電池企業(yè)的深度綁定，似乎更符合新能源車企的實際情況。

比如，梅賽德斯-奔馳集團斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議；欣旺達獲得了上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”的聯(lián)合投資；廣汽集團和寧德時代共同出資42.26億元成立時代廣汽動力電池有限公司等等。

“不過，未來對于核心供應(yīng)鏈的自研自產(chǎn)，或?qū)⒊蔀樾履茉窜嚻蟾偁幍闹餍桑瑥V汽埃安無疑吹響了新能源車企整合供應(yīng)鏈的號角。”曹濤說道。

*注：文中人名皆為化名