才降過兩輪價，特斯拉還要繼續降價。

據虎嗅報道，特斯拉新一輪促銷的時間將在年底前。

特斯拉在中國的這個冬天，并不好過。一再降價沒有換來如期的銷量，更加劇了用戶害怕被割韭菜的擔憂，反而更不愿意立即下單。

消費者還可以再等等，但這可坑苦了中國的新年能源車企們。無論是主動還是被動，不少新能源車企，已經明里暗里在跟隨特斯拉降價。

更令新能源車企們擔憂的是，這一切恐怕才剛剛開始。明年，中國的新能源車企或將會陷入更殘酷的降價之爭。

降價困局

即使接二連三地降價，特斯拉在中國的交付周期還是縮短了。

官網顯示，特斯拉Model 3及Model Y兩款車的部分車型，提車周期由此前的4-8周縮短至1-5周。

而想象中的大賣特賣并沒有到來。據業內人士估計，在10月24日開啟的那波降價之后，特斯拉實際拿到手的訂單僅有5萬張。這還不夠特斯拉一個月的銷量，對于特斯拉今年140萬輛銷售目標來說，還遠遠不夠。

這恐怕也是特斯拉醞釀年內第三次降價的核心原因，持續放出降價大招的特斯拉，已經成為眾多車企的“噩夢”——

特斯拉三季度財報顯示，賣一輛凈賺6.9萬元，因此擁有很大的降價空間，參考申萬宏源證券分析師此前對于特斯拉規模化降本過程中的測算，若特斯拉的毛利率降至國內車企水平，那么到2025年，Model 3最低可降至15萬元。

而中國大部分新能源車企還處在虧損階段，它們實在是跟不起。

但是不降也不行啊，如果失去了市場和用戶，比降價更加可怕。

從特斯接連降價的兩款主力車型Model3與Model Y定位來看，Model Y的最低售價已經跌破30萬元；同時在11月份提車的用戶，還將享受尾款8000元的優惠。這個降價幅度已經不算小，也將對定價二三十萬級別新能源汽車帶來較大的沖擊。

與華為綁定最深的問界系列車型第一時間宣布贈送價值8000元的保險；即使是看起來“穩如老狗”的比亞迪，也在雙十一期間搞了一波促銷活動，試試市場的反應。

造車新勢力們暫時還沒有官宣跟進，但根據相關報道，已有部分車企已經有了實際的行動。比如小鵬汽車調整了部分車型的權益結構，并對部分長庫齡專項車進行特價優惠處理。

令人意外的是，市場反應最激烈的，竟然是來自歐美的豪華車企。日前奔馳宣布對旗下部分新能源車型降價，其中EQS的部分車型最高降幅達到23萬元。要知道，奔馳此番降價的新能源車型將近50萬起步，與特斯拉根本不在一個價格競爭區間，這從側面也透露出奔馳在新能源賽道的日子并不好過。

對于眾多新能源車企來說，更大的危機或在于，這波由特斯拉率先打響的降價潮，恐怕也只是剛剛起了個頭。即使是比亞迪，也在未雨綢繆。

產能過剩危機

為什么這么說？

有觀點指出，比亞迪這兩年的勝利，是產業鏈上的勝利。

這話說得也有些道理，2020年的時候，蔚小理還在努力解決產能問題，傳統車企們還在引頸觀望、猶豫不決。

當2021年比亞迪一口氣推出10-20萬級別的比亞迪宋、秦、唐等搭載dmi、dmp等超級混動技術平臺的車型時，市場上還沒有類似的產品，比亞迪的銷量由此迎來爆發。

也正是得益于比亞迪原本就完善的產業鏈，把疫情的影響降到最低，才保證了比亞迪月月攀升的交付量，從而實現集團軍作戰的勝利。

不過到了明年，比亞迪的供應鏈優勢將會被急速跟進的對手們拉平。

特斯拉上海超級工廠的年產能已經翻了3倍，從剛建成時的不足20萬輛，提升至現在的75萬輛。

造車新勢力中蔚小理也渡過了產能不足的階段，蔚來江淮工廠的年產能達到30萬輛，規劃中的新橋智能電動汽車產業園的產能達到了100萬輛；小鵬與理想的年產能也都超過了20萬輛，且都在規劃建設或擴產新的生產基地。

被譽為造車新新勢力的賽力斯、哪吒、零跑雖然今年才開始起量，但他們目前的年產能也都超過了20萬輛。

徹底緩過神來的傳統車企，也正在新能源汽車賽道上拔足狂奔。廣汽埃安、上汽飛凡、通用五菱、北汽藍谷、東風嵐圖、吉利極氪、長安深藍，以及國外的豪華汽車品牌大眾、奔馳.......都在爭分奪秒改建或建造新廠，唯恐再次掉隊。

甚至就連比亞迪自己，也在努力擴建產能。不算在海外投建的新廠，比亞迪在國內的生產基地就有10個，今年的總產能將達到305萬輛，預計到2023年將達到445萬輛。

這就像豬肉漲價時農戶紛紛養豬，豬是多了，但是吃豬肉的人卻并沒有變多。

有機構預測，2023年新能源汽車的增速有可能從今年的96%下滑至36%左右。這還是比較樂觀的預測，如果考慮到明年美國拖累全球步入衰退，新能源汽車的銷量或將進一步縮減。

這將是所有新能源車企最不愿意看到的事情，產能上來了，蛋糕卻不夠分了。無論如何，接下來新能源車企的日子將會非常難熬。

政策補貼也沒了

實際上，中國新能源汽車供過于求的現象早已有端倪，“某地驚現新能源汽車墳場”報道越來越多。

相關數據顯示，截止2021年底，中國新能源汽車的產能利用率僅為58.4%——根據國際主流評判標準，汽車產能利用率低于79%就被視為產能過剩。

如果說之前葬送的還是沒什么競爭力可言的車企，那么接下來的競爭將進入幸存者的貼身肉搏。不僅要保持優勢，而且還不能出現明顯的劣勢。

去年新能源車企們還在拼續航里程，到現在幾乎所有新能源車的續航里程都飆到了四五百公里以上，有的甚至做到了續航里程超過1000公里；眼看著續航里程沒得卷了，新能源車企們又開始卷充電的速度與便捷度。

此外，激光雷達、毫米波雷達、英偉達芯片，以及堪比精裝房的豪華內飾，如今也都成了標配，傳統車企們更是無所不用其極，價格甚至還比造車新勢力們便宜。

與之形成明顯對比的是，在歐洲爆賣的大眾ID.3，在中國市場根本沒有什么競爭力可言——

論外觀，售價15萬以上的大眾ID.3，長得很像國內10萬左右的新能源汽車；

論性能，430km的續航里程也算不上驚艷，6.8秒的百公里加速度在國內顯得有些拉胯；

論智能化體驗，大眾ID.3的用戶給出的評價是“蠢蠢的，也還能用”。

可以說，中國的新能源汽車市場，是全球卷得最兇的。

不過最狠的還得是特斯拉，不僅有著能將Model 3降價至15萬元的價格空間，同時還宣布即將推出成本更低的新車型。

國內的新能源車企們，不得不早做打算。

出海是是其中一個選擇。蔚來把店開到歐洲去，并順應本土化需求，推出訂閱租車的服務。比亞迪在海外也在快速起量，出海的不再只是大巴車。

不過，還沒有任何一家中國新能源車企在歐洲的銷量擠進前十，雖然在東南亞的銷量不錯，但也即將面對特斯拉入場沖擊。

但更讓車企焦慮的是，今年是新能源汽車補貼的最后一年，從2023年1月1日開始，國家將不再對購買新能源汽車發放政策補貼。

補貼政策取消意味著新能源車企“斷奶”，也意味著新能源車企將面臨兩難選擇：是讓消費者多掏錢，還是自己降價提供差額補貼。

早在10月18日，問界汽車就表示如因公司原因無法在2022年12月31日之前完成上牌，將按2022年國家新能源汽車購置補貼標準向用戶提供差額補貼。

抱緊華為大腿的問界自然財大氣粗，但是對于其他車企來說，這意味著明年的價格戰更加殘酷，讓消費者多掏錢顯然不現實，而自己掏錢還得算上補貼，實在是過于殘忍。

總而言之，新能源汽車的價格戰才剛剛開始。

參考資料：

1. 出行一客《大眾ID.家族為何國外開花、國內不香？》

2.虎嗅《獨家 | 兩波促銷還不好使，特斯拉還會降價 》