作為全球最大的動力電池制造商，寧德時代和車企的關系一直都很微妙。

根據 SNE Research 數據顯示，2022 年 1-9 月，全球動力電池裝車總量達 341.3GWh，同比增長 75.2%，其中 9 月全球電動汽車電池裝車總量為 54.7GWh，而寧德時代的動力電池裝車量為 19.9GWh，位居全球第一。

不難算出，寧德時代動力電池裝車量占 9 月全球總量的 36.38%，在電動汽車電池行業，寧德時代是當之無愧的龍頭企業。

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寧德時代董事長曾毓群也曾在 2022 年世界動力電池大會上表示：" 全球每三輛電動車中，就有一輛配套著寧德時代的電池。" 這句話并沒有任何夸張，從 9 月數據來看甚至還有些保守。

寧德時代為車企供應動力電池，車企為寧德時代帶來源源不斷的訂單，二者看似和諧，實則暗潮洶涌。

近年來，動力電池價格不斷上漲，車企對此頗有微詞，近日，長安汽車董事長朱華榮表示：" 缺芯貴電 " 對汽車產業的生產秩序造成嚴重破壞，這對于單車毛利率遲遲上不去的車企來說，無異于雪上加霜。"

有此想法的車企不在少數，早在 2022 年全球動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就表示，動力電池成本已經占據新能源汽車的 40% 乃至 60%，新能源汽車賣得越多，寧德時代賺得越多，車企簡直就是在給寧德時代打工。

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此言一出，瞬間讓寧德時代成為眾矢之的，車企和寧德時代心知肚明的問題，也終于被擺在了臺面上。

雖然其他車企并未和寧德時代公開 " 對線 "，但他們在新能源汽車動力電池領域也已經陸續進行著 " 去寧化 " 的布局。

一場針對寧德時代的 " 圍剿 " 正式開始，換句話說，如今的寧德時代，已經陷入 " 危局 "。

01

最大的對手——比亞迪

2022 年，寧德時代依然是全球電動汽車電池領域的龍頭。

根據數據顯示，2022 年 1-10 月，我國動力電池裝機量企業排名中，寧德時代以 106.78GWh 的數據排名第一，占整體裝機量的 47.62%，其 1-10 月動力電池裝機量，約為排名第二的比亞迪動力電池裝機量的兩倍。

遙遙領先第二名，更顯得 " 寧王 " 之稱當之無愧，但今年 " 寧王 " 的情況似乎有些不同。

數據看似喜人，但仔細分析之后卻并非如此，要知道，在 2019 年 -2021 年，寧德時代的電池裝機量市占率均超過 50%，但在 2022 年 1-10 月中，寧德時代的電池裝機量市占率只有 47.62%，10 個月中有 8 個月的市占率低于 50%。

這意味著，在接下來的 11 月和 12 月里，寧德時代的裝機量若未有太大增長，那今年或將成為寧德時代自 2019 年開始，首次出現年裝機量市占率低于 50% 的情況，也就是說，今年 " 寧王 " 很可能將走出跌落神壇的第一步。

造成這一結果的主要原因是其他動力電池廠商的快速崛起，以排名第二的比亞迪為例，自 2020 年開始，比亞迪就一直在動力電池領域穩步前進，在 2020 年時，比亞迪的動力電池裝機量市占率僅為 14.9%，但到了 2022 年，其 1-10 月動力電池裝機量市占率已達 22.66%。

這意味著，在新能源車動力電池的大考里，第二名和第一名之間的差距正在不斷縮小。

比亞迪動力電池的裝機量能獲得如此大的提升，與比亞迪汽車銷量上的暴漲密不可分，2022 年 1-10 月，比亞迪新能源汽車累計銷量 1397870 輛，增長 233.92%，其中，新能源乘用車累計銷量 1392839 輛，增長 239.05%，在 2022 年 9 月和 10 月，比亞迪的銷量更是接連突破 20 萬輛，獲得國產新能源車銷量冠軍。

比亞迪的動力電池為其新能源車賦能，再通過其新能源車的銷量帶動動力電池訂單，已經形成了一套完整的閉環，其 " 自供 " 的特點也成了比亞迪和寧德時代的不同之處。

除了 " 自供 " 訂單之外，其他車企的青睞也是不可忽視的因素，比亞迪創始人王傳福曾經表示：" 幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。"

比亞迪的動力電池已經開始 " 外供 " 之路，" 寧王 " 從此不再是唯一的選擇。

02

被 " 圍剿 " 的 " 寧王 "

7 月 22 日，寧德時代首席科學家吳凱在動力電池大會上表示：" 我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。"

吳凱所說并非虛言，2022 年第一季度，寧德時代總營收 486.78 億元，同比增長 153.97%，然而其歸母凈利潤僅有 14.93 億元，同比下降 23.62%，不僅如此，其整體毛利率僅為 14.48%，與此前動輒超 20% 的毛利率相去甚遠。

對此，" 寧王 " 曾多次表示是因為動力電池上游原材料價格上漲所導致。近年來，碳酸鋰價格不斷暴漲，其漲價速度堪比 2021 年的汽車芯片，據了解，2021 年初碳酸鋰價格約每噸 5 萬元，到了 2022 年第一季度，其價格已經飆漲至每噸 50 萬元左右。

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上游原材料價格的暴漲給寧德時代帶來了巨大的成本壓力，為了緩解成本壓力，寧德時代選擇通過漲價的方式向下游轉嫁成本壓力，而在動力電池的下游，則是正處于 " 缺芯潮 " 中的車企。

對于車企來說，" 缺芯 " 還沒過去，就迎來了 " 貴電 "，二者如同兩座大山，讓毛利率本就不高的車企有苦難言，長安汽車董事長朱華榮表示，" 缺芯貴電 " 是車企面對的兩大難題，其中 " 貴電 " 導致單車成本增加 5000-35000 元。

在芯片端，各車企為了保證未來的供應，已經進行了各種各樣的布局，而在動力電池端也是如此，如中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能等廠商均開始與車企合作，相較于寧德時代，車企似乎更愿意與非龍頭企業合作，或合資建廠、或入股、或簽訂長期訂單，以尋求新能源汽車動力電池 " 二供 "" 三供 "。

車企加速布局，多家動力電池廠商迅速崛起，如中創新航近年來就緊抱廣汽 " 大腿 "，蜂巢能源則獲得了長城汽車的大力相助、欣旺達則是獲得了 " 蔚小理 " 和廣汽等多家企業投資，而國軒高科更是和上汽通用五菱、江淮、零跑、奇瑞等一系列企業強強聯手，在新能源車動力電池領域持續發力。

早在 2012 年時，寧德時代與德國寶馬集團進行了戰略合作，獲得了快速的增長，隨后又趕上了我國大力發展新能源汽車，憑借多年累計的技術和經驗，寧德時代迅速成長為新能源車動力電池行業的 " 獨角獸 "，一發不可收拾。

而此時此刻，恰如彼時彼刻，看似是二線動力電池廠商在迅速崛起，不斷 " 蠶食 " 寧德時代手中的市場份額，實則還是車企在給二線動力電池廠商機會，" 寧王 " 一家獨大的現象，已經出現了被打破的趨勢。

事實上，除了上述車企，寧德時代的 " 伯樂 " ——寶馬集團，也在分割寧德時代手中的訂單，2022 年 9 月 9 日，寶馬集團對外宣布，已向寧德時代和億緯鋰能兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。

寧德時代顯然已經陷入了車企和動力電池廠商的 " 十面埋伏 " 之中，在動力電池領域深耕數年的 " 寧王 " 也意識到了這個問題，一場屬于寧德時代的突圍已然開始。

近兩年，寧德時代曾多次以競業協議、專利侵權等問題，起訴離職員工和友商，并以 " 不正當競爭 " 為理由將蜂巢能源告上法庭，最終蜂巢能源向寧德時代支付了 500 萬元和解款。

除了簽訂競業協議以外，寧德時代還反向布局車企，和車企增加強綁定性，以保住自身的地位，目前，寧德時代已經投資了哪吒汽車、愛馳汽車、阿維塔科技、北汽藍谷、極氪汽車等多家新勢力，而在傳統車企方面，則通過共建產能的形式進行深度綁定，如時代一汽、時代吉利、時代廣汽、時代上汽、東風時代等。

以 " 寧王 " 多年的積累和快速的反擊，車企想扳倒 " 寧王 " 顯然并不容易，但在車企有意識的布局下，寧德時代一家獨大的情況又能持續多久呢?

戰爭已然打響，這注定是一場漫長的拉鋸戰。