上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒。新能源車企們原本是這么打算的。

此前幾年，他們更多地將精力放在了自動駕駛、舒適豪華座艙等方面，把造動力電池這件事交付給了上游的供應商。

結果到現在，車是越造越虧，但造電池的卻大賺了一筆，寧王(寧德時代)上半年賺的凈利是比王(比亞迪)的兩倍多。

廣汽集團的董事長曾慶洪就在世界動力電池大會上炮轟，動力電池的成本太高了，我們都在給寧德時代打工，廣汽要自己造電池。

一個月后，廣汽一天內接連通過了兩項董事會決議：投資109億搞自主電池的研發;同意參股公司廣州巨灣建設生產基地，總投資36.9億元。

蔚來也在日前傳出消息要自研磷酸錳鐵鋰電池，并計劃量產，供給蔚來的子品牌阿爾卑斯。

在今年更早些時候，蔚來計劃投資2.185億元在上海嘉定區租下了2.2萬平米的工業產房，用來建設31個與電池研發相關的實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

這不禁讓人疑惑：造電動汽車的怎么都開始搞動力電池了?

搶奪電池話語權

其實一開始，除了比亞迪，新能源車企們大多都沒把心思放在造電池上，包括特斯拉。

一來受限于技術、成本、供應鏈等因素，新能源車企根基不穩，在初期造電池的投入太大，還不如外包給實力強勁的動力電池廠商。

二來當時電動汽車市場還遠未迎來增長的拐點，電池的成本也很低，大多數新能源車企更多需要考慮的是，如何把車賣出去，完全沒考慮過有一天電池會越來越貴，甚至還買不到。

再加上部分新能源車企還找傳統車企代工造殼，因此沒少受過外界的質疑：新能源車企都沒啥技術含量，連電池都不是自己的，純粹就是靠堆料和營銷。

但無論外界怎么說，新能源車企與電池廠商還是有過一段甜蜜時光，直到動力電池的供應跟不上需求，矛盾才開始爆發：

2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發廣泛負面輿論，廣汽埃安和寧德時代各執一詞，最終不歡而散。

2021年7月，新能源車企遭遇“電池荒”，據說小鵬的創始人何小鵬親自跑到寧德時代蹲守一周，才終于簽下了訂單。

不知何小鵬當時的心情如何，但想必受制于人的滋味并不好受。

大概也就是從那時開始，新能源車企們開始重新思考與電池廠商的關系——至少自己的動力電池供應商不能只有一家，尤其是不能讓寧王一家獨大。

2020年，小鵬汽車將電池的供應商從寧德時代擴充至億緯鋰能、SKI以及欣旺達;而廣汽埃安則在與寧德時代發生沖突后，就扶持中創新航成為自己的主供應商。

一位電池企業的高層曾表示，以前主機廠都不會搭理我們，但是后來能明顯感覺到他們開始樂意和二三梯隊的電池廠商接觸。

但光找二供、三供還不夠，新能源車企們開始尋求與電池廠商更深的綁定，即戰略投資動力電池廠商，進一步確保自己的電池供應。

2021年底，大眾汽車集團正式成為國軒高科的控股股東;戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創板IPO戰略配售;其中受益最大的恐怕要數欣旺達，不僅獲得了蔚小理、上汽、廣汽等車企的聯合投資，而且在眾多新能源車企的抬愛下，于今年5月份擠進了國內動力電池廠商的TOP5。

更激進的新能源車企謀劃建廠，除了做電池起家的比亞迪，動作最快的要數特斯拉。

2019年特斯拉先后收購了Maxwell、Hibar Systems兩家電池廠商;2020年2月，特斯拉的Roadrunner動力電池自產計劃啟動。這在當時激起了熱議，或許也給國內的新能源車企帶來了啟發。

如今廣汽與蔚來各自公布了量產電池的計劃;脫胎于吉利汽車的耀寧科技也于今年簽約了兩項電池生產項目，分別落地江蘇的鹽城與江西的鷹潭高新區。

放眼全球，大眾、豐田、本田、通用、奔馳、寶馬、福特等主流車企都已經有了造電池的計劃，且大部分已經啟動。

這一切都在說明，新能源車企正在加速搶奪電池話語權。

事關生死?

只是也需要深入去想：到底有什么理由，逼得新能源車企們都非要自己造電池?

首先，新能源車企們大都在這一年多的時間里或多或少經歷過“電池荒”的焦慮——訂單不斷地涌入，但卻因為缺少電池無法及時生產，導致車主等待提車的時間長達三四個月以上。

此前幾年還能忍，因為大家都缺，但現在市場競爭正處于努力上量的階段，若是因為電池拖延生產進度，那就等于把訂單拱手相讓。

其次，從這些年的發展來看，新能源車企們這些年拼了命的造車，但卻是越造越虧。

今年上半年，小鵬汽車虧了44個億;跟華為合作造車的賽力斯，看似贏得了銷量，但實則虧了17個億;而在今年一季度已經接近盈虧平衡的理想，到年中一合算，一下子又虧損了6.5個億。

新能源車企們都在抱怨電池成本太高，占到造車成本的百分之四十到六十，而且動力電池還在漲價，未來在整車制造中的成本或將進一步提升。

相反，自己造電池的比亞迪，可以把造車的成本壓到一個不可思議的地步，借此也造出了性價比極高的新能源汽車，把競爭對手們按在地上摩擦。

今年上半年，比亞迪不僅在銷量上一騎絕塵，而且盈利也很可觀，賺了近36個億。

也就是說，能造電池造的車企，進則有賺利潤的空間，退則有價格戰的空間。

最后，則是出于爭奪產業鏈主導權的考慮。

電動汽車的核心三電系統中，除了電機，車企在電控和電池上都面臨著喪失主導權的危險;對比在燃油車時代，大多數整車廠都將“三大件”發動機、底盤、變速箱牢牢掌握在自己手中。

而且電池技術的快速迭代，已經到了需要新能源車企們擁有自主研發電池能力的時候。

2022年，特斯拉、比亞迪均發布了CTC車身電池一體化工藝(比亞迪稱之為CTB)的量產車，該工藝已經不再需要模組和電池包，而是將排列好的電芯直接安裝在車身底盤框架之中，結構更加精簡，能量密度得到大幅提升。

同時CTC工藝如果集合滑板底板技術，還能讓整車智能化、模塊化、造車效率再上一個臺階。

該項技術遠遠領先傳統的電池包和CTP工藝，但卻會參與到整個汽車的車身設計、電子電氣系統、整車集成等多個部分。

這也是為什么寧德時代早在2020年就推出了CTC工藝，但卻鮮有車企跟進的重要原因。

因為企業如果采用它的CTC工藝，就要再交出車身的設計權。對車企來說，采購外部電芯已經陷入被動，車身設計權再丟掉，豈不是丟掉了靈魂，變成了寧德時代的套殼車?想必任何一家車企都不想淪落到這種境地。

總而言之，對于新能源車企來說，造電池已經成為現階段競爭的重要籌碼，其緊迫性要高于自動駕駛技術。畢竟缺少電池，連車都交不出去;沒有電池的性價比，也難有銷量規模和利潤，又何談自動駕駛技術的錦上添花。

也難顛覆

新能源車企們有各種造電池的必要理由，但這未必是一門好生意。

首先年年虧損的新能源車企們，也很難承擔起造電池所需要的前期投入。

拿年年營收創新高的寧王來說，其背后也是不斷創新高的成本。2021年寧德時代的營收成本高達1134億元，是上一年的2.5倍，這才換來150多億元的凈利潤。

而二三梯隊的動力電池廠商卻未必能過上寧王的好日子，比如孚能科技上半年預虧1.27-1.91億元;再比如行業老三的億緯鋰能，到2021年才有了近1.12億元的凈利潤，卻遭到行業老大1.88億元的索賠金額。

如今決心要自造電池的廣汽集團，一口氣砸下了近146個億，看起來很多，而這也不過是個開始。

其次，電池行業門技術更新迭代速度也很快，而新能源車企要投入的地方太多，自研電池的進度會比較慢，等研究出來，可能下一代電池都出來了——到時候新能源車企砸錢搞出來的電池給誰用?

或許是比亞迪的弗迪與長城孵化出來的蜂巢能源，給了新能源車企們莫大的鼓舞。

但是要知道，比亞迪本身就是造電池起家的，而長城也早在2012年就開展電芯研發相關的工作，后又于2018年就將蜂巢能源獨立出去。

而且身處圍剿中心的寧王也并非無動于衷，時刻保持著拔劍四顧的危機感。

其最新推出的麒麟電池，可做到整車續航突破1000公里，以及10分鐘快充，首發的合作品牌包括吉利旗下的極氪，與華為的問界系列車型——兩者近來的發展勢頭也不容小覷。

無疑，寧德時代是在用這種方式告訴新能源車企：想要甩開我，恐怕沒那么容易。

如今動力電池領域早已度過了從0到1的初期階段，進入了從1到100的發展階段，想要顛覆如今動力電池廠商的競爭格局，已然是非常困難。

占據了先發優勢的動力電池廠商，不會忽視任何有可能超越的技術，比如寧王，在鋰電池之外，同時布局了鈉離子電池、全固態電池、凝聚態電池等諸多技術。

而在發現下游車企造電池的心思后，電池廠商們正在加速進軍更上游，深度綁定鋰礦資源，繼續鞏固自己的抗風險能力和議價能力。

說到底，對于造一輛虧一輛的新能源車企來說，“誰掌握電池話語權誰就有機會成為世界首富”，這樣的誘惑實在是太過于迷人——據說寧德時代創始人曾毓群的公辦室墻上有五個大字“賭性更堅強”，現實的掣肘也逼得新能源車企們不得不豪賭一把。

參考資料：

1.子彈財經《動力電池擴產潮，寧德時代遭圍剿》

2.新車新技術《蔚來開始自研電池，壓力來自寧王還是比亞迪》