最近幾日，關于“巴菲特首次減持比亞迪股票”的消息引發(fā)了各界人士的關注，比亞迪對此回應稱“不用過度解讀”。許多機構分析師也指出，作為新能源汽車的“龍頭”，比亞迪前景被看好，不能因為股東的減持而過于擔憂。老李覺得，巴菲特的減持短期內可能會影響市場的情緒，但企業(yè)的前景最終還是看業(yè)績。

我們回顧幾天前比亞迪發(fā)布的中報，盡管二級市場大環(huán)境不佳，但比亞迪中報還是吸引了大量的投資者關注，由于大家長期持續(xù)關注比亞迪，并且開展了較深的研究，對比亞迪預期較好，所以其中報雖然亮眼，但也在機構投資者預期內。

報告顯示， 2022年上半年比亞迪營業(yè)收入高達1506億元，同比增長65.71%，扣非凈利潤達到30.29億元，同比增長721.72%，在老李看來，這個數字極其亮眼，也充滿了想象力。

實際上，在新能源汽車產業(yè)發(fā)展的不同階段，市場對比亞迪的定位是不同的，財報是市場地位的最佳證明。今天，老李從財報角度和大家一起聊聊，比亞迪中報有著什么樣的內涵?市值密碼是什么?如何走向A股的市值龍頭?

中報數字背后的內涵

比亞迪的這次中報隱藏了不少秘密，大家對其年報有了較高的預期。

早在7月份，比亞迪就發(fā)布了中報預告：預計上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為28億-36億元，同比增長138.59%-206.76%;扣除非經常性損益后的凈利潤為25億元-33億元，同比增長578.11%-795.11%。

比亞迪日K線

中報正式發(fā)布后，二級市場的投資者都在說，比亞迪是沿著預告的最高值發(fā)布了中報，老李和大家拆分下中報的各項指標：

第一，銷量是一切企業(yè)賴以生存的命脈，比亞迪抓住了銷量。比亞迪上半年銷量為64.6萬輛，今年各月銷量幾乎都是環(huán)比上升的趨勢，連續(xù)第四個月單月銷量突破10萬輛，6月銷量更是達到了13.4萬輛，要知道，這其中幾乎都是新能源車。

按照過去三年的各季度銷量趨勢，比亞迪全年銷量有望突破120萬輛，實現與特斯拉、吉利、長城相同的體量級，這是一個大突破，畢竟去年比亞迪的全年銷量僅為60萬輛。

第二，高銷量帶動了高營收，汽車板塊的重要性在逐步提升。中報顯示， 2022年上半年的營業(yè)收入(1506億元)已經接近2020年全年的營收(1566億元)，是2021年全年(2161億元)的70%。

其中汽車板塊的營收高達1092.67億元，同比增長130.31%，營收占比從去年同期的52.20%增長至72.55%，可以看出，汽車板塊已經成為其營收最重要，也是增速最快的板塊。

我們同樣按照季度營收推測全年營收，預計比亞迪全年營收能達到4000-4500億元，是去年同期的三倍左右。

第三，是超高的企業(yè)利潤。大家一直說汽車企業(yè)不賺錢，特斯拉改變了這個事實，大家又說中國汽車品牌不賺錢，比亞迪有望改變這個事實。從利潤來看，比亞迪確實有獨到的地方。

我們來看看最直接的歸母凈利潤，比亞迪今年一季度8億，二季度上量后，歸母凈利潤接近28億，如果用線性方式計算，下半年的歸母凈利潤保底約在60億以上。

隨著三四季度規(guī)模化的加速上漲，比亞迪的扣非凈利潤的增速會更快，老李認為下半年達到50億并不難，綜合來看，全年歸母凈利潤有望在80-100億之間，大家對比長城和吉利的財報，孰輕孰重，一目了然。

此外，在財報背后，上半年還有幾個指標非常重要，這是比亞迪估值的關鍵：

一是訂單量。市面上比亞迪車型確實供不應求，但未交付車型的具體數目，大家不得而知，比亞迪宣布在手訂單超過50萬，這是銷量的基礎;

二是產能增速。去年比亞迪產能僅為60萬輛，今年第一季度末產能為120萬輛，年底有望達到220萬輛，有了產能的保障，交付量才會提升。

三是高達432億的現金流。根據老李的經驗，國內體量同級的車企很少能在半年實現400億+的現金流，這個現金流意味著比亞迪可以開展任何項目、任何投資，在經濟不景氣的時候，這是底蘊。

市值密碼在哪里?

雖然發(fā)布了財報，但比亞迪當日的二級市場表現并不好，不過不只比亞迪，大部分企業(yè)即便是發(fā)布了超預期的中報，市場表現也不好。主要是當前市場仍然處在觀望期，內外部各種利好利空消息反復，產業(yè)和資本市場不呈正相關關系。

近期以來，二級市場對包括比亞迪和寧德時代在內的成長股存在一定質疑，大家擔心的原因無非以下幾個方面：

一是4.27反轉后，成長股股價漲幅過大，處于高位，大家不僅不追高，反而有砸盤的想法。

二是成長股的市值與業(yè)績不成正比，大家認為市場給了成長股太高的估值。

三是很多人認為成長股的市場變化太快，后續(xù)隨著產業(yè)變化，二級市場的波動會繼續(xù)增加。

關于第一點，老李不做過多的解釋，本質上是二級市場的問題，與企業(yè)基本面無關，老李主要和大家聊聊后兩點，實際上，后兩點可以凝結成一個問題——比亞迪的估值密碼是什么?

老李在過去提到過，寧德時代的估值密碼是“高增長率和高市占率”，只要寧德時代這兩個指標好看，其市值就不會有波動。

比亞迪的估值密碼是什么?老李認為是體量和單車ASP。

所謂體量本質上是銷量，到目前為止，新能源汽車產業(yè)尚未出現巨頭企業(yè)，過去大家認為特斯拉是龍頭企業(yè)，但經過了三年多發(fā)展，大家發(fā)現，特斯拉單一的產品線無法突破百萬級的體量，尤其是隨著后續(xù)市場競爭愈發(fā)激烈，依靠目前幾款產品無法在中國市場實現百萬規(guī)模，要知道當年叱咤風云的哈弗H6、大眾朗逸系列，單車最高體量也不過50多萬臺。

對比亞迪來說，銷量一直是難以逾越的鴻溝，吉利和長城都是在年銷量突破100萬輛后，實現了大發(fā)展，兩家企業(yè)進入100萬體量后，同時也進入了發(fā)展瓶頸期。

比亞迪長期在年銷50萬的體量徘徊，今年將大概率實現100萬輛的目標。

相比傳統車企中100萬體量的吉利長城，比亞迪的優(yōu)勢是這100萬的體量中，大部分是新能源汽車，這意味著市場將按照新能源車企的規(guī)則給比亞迪定價。

相比全球100萬體量的特斯拉，比亞迪的優(yōu)勢是供給端創(chuàng)造的高彈性，畢竟比亞迪上半年 64 萬臺的瘋狂銷量比特斯拉還要多出 近8 萬臺。由于產品線非常豐富，比亞迪在100萬-200萬的平臺上不會停留太久，市場很可能一鼓作氣，把比亞迪推入200萬的體量大關。

單車ASP比體量更好理解，單車ASP越高，銷量越高，企業(yè)營收越好，特斯拉市值高，離不開高單車ASP和高銷量兩大指標。

比亞迪的單車ASP在不斷走高，目前單車ASP已經在18萬元左右，而在去年，單車ASP不過才15萬元左右，長城汽車為10萬元左右，吉利汽車不足9萬元。隨著比亞迪高端車型的推出，其單車ASP還將有較大提升。

這兩點體現的是估值的長期性。

龍頭路遠，使命必達

任何一個迭代式產業(yè)的發(fā)展都會有三次驅動，一是新技術、新產品和新服務引領行業(yè)變革出現;二是“三新”企業(yè)層出不窮推動滲透率突破10%，實現從0到1的發(fā)展;三是行業(yè)集中度不斷提升，催生行業(yè)巨頭。電動汽車的發(fā)展也遵循這個規(guī)律，目前我們處在產業(yè)二次驅動到三次驅動的跨越階段。

相比傳統燃油車，電動汽車還是有很大的不同。在燃油車時代，市占率主要就看產品銷量，新能源汽車還要考慮軟件、服務等新的業(yè)務營收增長點，但軟件和服務都是后話，至少在三五年內，這兩個領域還不是營收的重點。

經歷了大浪淘沙后，在新能源汽車市場內，格局已經逐步清晰，特斯拉和比亞迪一騎絕塵，蔚小理、廣汽埃安等企業(yè)距離百萬體量還有很長很長的路，而小米和華為雖然被大家寄予厚望，但能否達到百萬級體量尚不可知。

現在可以確定的是，比亞迪在新一輪的廝殺中，已經成為新能源汽車領域市占率第一的企業(yè)，并且這個位置至少能保持3-5年。

這個過程不是一蹴而就的，2021年全球新能源汽車銷量前三的企業(yè)分別為特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱，市場份額僅為14.4%、9.1%和7.0%，大家能看出來，這是一個較為分散的行業(yè)。實際上傳統燃油車的行業(yè)集中度更低， 2021年全球傳統燃油車銷量前三的豐田、大眾和現代的市占率僅僅分別為13%、11%和8%。

新能源汽車的市占率在今年發(fā)生了較大的變化，隨著比亞迪銷量的提升，新能源汽車行業(yè)正在誕生龍頭企業(yè)。以比亞迪為例，2022年上半年銷量超64萬輛，而上半年國內市場新能源汽車總體銷量不過260萬輛，比亞迪的市占率接近25%，且還在呈現提升的趨勢，這是一個歷史性的突破。

實際上，在任何產業(yè)中，有市占率就有估值，這也是為何龍頭企業(yè)一直在A股具有較強的話語權。華為、美團、騰訊在各自領域都是壟斷級存在，寧德時代在鋰電行業(yè)的市占率為50%，隆基股份在光伏行業(yè)的市占率是30%左右，比亞迪未來的市占率不亞于這些企業(yè)。

從產業(yè)的角度看，比亞迪才剛剛進入業(yè)績爆發(fā)期，未來的增速還會進一步提升，如果今年全年利潤達到80-100億，那么市場對比亞迪的估值還會進一步上修。

老李認為比亞迪的業(yè)績爆發(fā)年是明年，如果2022年的產能全部兌現，明年銷量可能會突破200萬臺，汽車營收突破5000億，凈利潤突破300億，這是一個什么樣的體量?老李能想到的是汽車界的華為。

到那個時候，比亞迪將從A股汽車板塊的龍頭進化成A股的龍頭。