智能化已成為汽車產業競爭的焦點之一，其中自動駕駛技術處于核心位置。國內汽車生產制造、互聯網信息等產業一直在呼吁更新政策法規，以推動智能汽車產業更快發展。

國內自動駕駛合法上路終于有了新突破!8月1日起，國內首部關于智能網聯汽車管理的法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱《管理條例》)正式實施，明確規定列入產業目錄的智能網聯汽車，經過公安機關交通管理部門登記后，方可上路行駛。其中，無人駕駛可在市公安機關交通管理部門劃定的區域、路段行駛。

《管理條例》首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出了具體規定;并首次明確了自動駕駛汽車的認責。業內人士表示，這意味著國內智能網聯汽車和自動駕駛行業又向前邁出了一大步。

這是迄今為止中國關于自動駕駛汽車上路最為明確的法規。即日起，自動駕駛汽車可以在駕駛位沒有司機駕駛的情況下行駛，但在大部分地區，司機仍然必須在車內出現，可以坐在副駕駛位甚至后排。

首次獲得上路身份

《管理條例》明確，智能汽車上路后，遇到交通事故，如果是有駕駛人的自動駕駛汽車，責任是駕駛人的;如果是無人駕駛的汽車，由車輛所有人、管理人承擔責任，可以理解為運營自動駕駛汽車的企業。

此次出臺的《管理條例》特別指出，深圳市政府可以選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試、示范應用，探索開展商業化運營試點。

據悉，目前深圳采用的自動駕駛車型為百度和一汽聯手打造的中國首批前裝量產L4級自動駕駛乘用車——紅旗EV，是中國首輛前裝量產的無人車(Robotaxi)，也是百度Apollo第四代無人車。

首次明確認定事故權責劃分

《管理條例》首次明確相關交通違法和事故處理規定，掃清了發生交通事故時責任認定規則不明的法律障礙，為自動駕駛事故認責提供了關鍵的框架。如果自動駕駛汽車的方向盤后面有司機，司機將在事故中承擔責任;如果汽車完全無人駕駛，車主將負責;如果確認是由車輛缺陷導致事故，車主可以向自動駕駛車輛制造商尋求賠償。

根據《管理條例》：

(1)有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。

(2)完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

(3)智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照上述規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

《管理條例》還對完全無人駕駛車輛的上路和測試明確了責任劃分，并鼓勵保險企業開發覆蓋設計、制造、使用、經營、數據與算法服務以及其他智能網聯汽車產品全鏈條風險的保險產品。

讓自動駕駛汽車有法可依，將更有利于自動駕駛汽車的商業化落地。對于該法規配套的細則還有待陸續推出。

其他省市發展現狀

國內除深圳外，北京、廣州、湖南等地也紛紛加快無人駕駛相關政策的出臺和產業商業化落地。

北京

2021年11月25日，北京在位于亦莊的經濟技術開發區建設了高級別自動駕駛示范區，這是中國首個不同類型自動駕駛汽車在公共道路上行駛的試驗區。

2022年4月28日，北京正式發布了《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則(試行)》，在國內首開乘用車無人化運營試點。

2022年8月1日，中國汽車工程學會舉辦的2022智能網聯汽車技術年會上，北京高級別自動駕駛示范區首次發布年度發展報告。年度報告顯示，截至去年，經開區建成329個智能網聯標準路口，雙向750公里城市道路和10公里高速公路實現車路云一體化功能覆蓋。目前累計自動駕駛測試里程超過300萬公里，通過測試分析可以看到，自動駕駛乘用車人工接管比例不斷降低，自動駕駛總體能力逐步提升。

廣州

2022年6月30日，廣州以混行方式在南沙區啟動自動駕駛路測試點工作，同步開啟收費運營，乘客通過App預約和乘坐車輛，用支付寶或微信支付完成付費。不同于北京，廣州沒有使用“測試”二字，意味著自動駕駛車輛可以同社會車輛一樣懸掛普通機動車號牌，擁有更相近的路權。

湖南

2022年7月15日，全國首個智能網聯汽車預期功能安全測試基地，在位于湖南湘江新區的國家智能網聯汽車(長沙)測試區啟用，標志著長沙智能網聯汽車多場景示范應用又邁上一個新臺階。

測試區已構建完善的智能網聯汽車虛擬仿真、封閉場地和開放道路測試能力，搭建面向高級別自動駕駛的預期功能安全和信息安全驗證能力。

天津

2022年7月20日，中新天津生態城智能網聯汽車測試道路實施方案正式獲批。方案中規劃生態城全域約20平方公里建成區將作為智能網聯汽車道路測試區域，先期建設中天大道、中泰大道等全長16.6公里測試道路，依托居民社區、產業園區、活力商區、旅游景區等城市功能載體，不斷拓展智能網聯汽車創新應用場景。

專家觀點

業內人士分析認為，相比于當前火熱的新能源車，自動駕駛堪稱機動車技術革命的另一大風口，自動駕駛產業發展與規劃為自動駕駛技術的發展提供了明確的指引，極大推動了行業發展。

中國(深圳)綜合開發研究院通證數字經濟研究中心副主任李恩漢：

作為全國首部智能網聯汽車相關立法，《管理條例》對L3及以上自動駕駛車輛的定義、分類、管理、路測、責任等方面都做了詳細規定，極具前瞻性，為我國未來自動駕駛的法規政策出臺起到先行先試的“破冰”作用。

騰訊研究院高級研究員曹建峰：

具備自動駕駛功能的智能網聯汽車的全域運行會經過一個比較長的探索過程。《管理條例》中明確提到全域，應該說是開了一個口子，讓行業可以透過這個口子看到未來。

中國社會科學院法學研究所研究員支振鋒：

作為國內第一部關于智能網聯汽車管理的法規，《管理條例》實現了諸多突破，包括授權行政區全區域開放道路測試、明確交通事故責任劃分等;如果我們在這個領域能夠順勢而為，順勢有為，能夠搶得發展先機，我們國家就可以向全世界輸出我們的智能網聯汽車，我們的無人駕駛汽車的標準、技術、產品、服務，那會極大地帶動我國的現代制造業和數字經濟的發展。

元戎啟行CEO周光：

全無人自動駕駛的道路測試意味著自動駕駛技術已經擁有讓機器代替人力的能力，其背后的商業價值也逐漸清晰。隨著《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的推行，自動駕駛汽車的行業準則、交通事故權責、商業化運營將會得到規范，這對自動駕駛企業進行商業化落地有極大的利好。

小馬智行副總裁、廣深研發中心負責人莫璐怡：

隨著近幾年國內自動駕駛技術研發和應用的不斷積累，不論是在自動駕駛政策開放、技術發展還是用戶接受程度等各個維度上，中國都已經不再是追隨者，而是引領者。

中國汽車工程學會副秘書長閆建來：

我們正在經歷汽車產業新舊動能轉換，新能源汽車與智能網聯汽車已經成為全球汽車產業共同的發展目標。

國家汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分標委委員吳志新：

要盡快制訂一批高水平的自動駕駛標準，以實現智能化控制、聯網協同決策，推動智能網聯汽車與相關產業的融合，以適應我國汽車強國的需要。

現階段爭議焦點

(1)安全性：

自動駕駛的安全性始終是其發展過程中爭議的焦點之一。

前不久，國內某品牌測試車輛發生墜樓事件，為自動駕駛蒙上一層陰影。

特斯拉汽車剎車失靈事件此前也曾在國內多地出現，頻頻出事且“甩鍋”給用戶，一度讓特斯拉的品牌形象大打折扣。

實際上，自動駕駛比人類駕駛更加安全。世界衛生組織發布的《2018年全球道路安全現狀報告》顯示，每年大約全世界有135萬人會在交通事故當中失去生命，而94%的交通事故是人為原因造成的。危險駕駛是排名第一的類型，總量占到總刑事犯罪的1/4左右。如果能讓AI司機替代交通中最大的不確定因素，這些隱患行為和因素，就會從根本上被杜絕。

當然，自動駕駛技術仍需要多方面構筑相應的技術體系，以及相應的規章制度進行約束。

(2)規范性：

由于智能網聯汽車安裝了大量的傳感器，行駛過程中會不斷采集環境感知的信息，其中涉及國家安全、公共安全和個人隱私，同樣需要完善的規章制度。

對此，中國(深圳)綜合開發研究院通證數字經濟研究中心副主任李恩漢建議：一方面，在國家層面制定統一的標準，比如道路測試方案的統一、測試結果的互認、準入登記和上牌條件等;另一方面，需要加速欠發達地區的基礎設施建設和智能化提升，這樣才能讓智能網聯汽車的發展不僅是為發達地區錦上添花，而是為公共交通供給不足的地區雪中送炭。

結語

國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035)》提出，到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用;到2035年，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

數據顯示，2017～2021年，我國自動駕駛市場規模由681億元增至2358億元，年均復合增長率為36.4%，預計2022年的市場規模可達2894億元。

在最新的五年規劃中，自動駕駛已經被列為關鍵發展領域。深圳希望到2025年，智能汽車產業收入能夠達到2000億元規模。深圳此次推出《管理條例》，填補了國內自動駕駛相關立法空白，同時為全國其他地方L3級自動駕駛準入政策提供了參考標準和模板，同時為自動駕駛商業化應用開辟新藍海。

《管理條例》的實施對全國智能網聯汽車產業的規范化發展、產業化落地將起到推動作用和法律上的示范引導價值。然而，自動駕駛要想真正實現規模化發展，尚需時日。

來源：中國能源網

文：李穎