“再大的嘴，也不能大放厥詞”。

這是長城旗下品牌魏牌的CEO李瑞峰最近在網絡上回懟華為常務董事余承東的一句話，在此之前，余承東對外宣稱，“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。但李瑞峰則認為，“增程式混動技術落后是行業共識”。

事情的起源還得倒回到2022年7月4日，華為舉辦nova 10系列及全場景新品夏季發布會。雖然此次發布會上，華為發布了手表、手機等產品，但是不論從發布會的時長還是后續的宣傳來看，此次發布會的焦點都是新車問界M7。

公開資料顯示，問界M7是由賽力斯汽車和華為聯合設計的第二款車型，定位豪華智慧大型電動SUV，采用的則是增程式動力。

新車亮相，自然少不了一番宣傳，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也不遺余力地為問界M7站臺，除了大贊問界M7采用的增程式動力之外，余承東還表示，“問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車”。

不過余承東的宣傳卻引來傳統車企的不滿，魏牌CEO李瑞峰公開批評余承東固然有宣傳自家DHT檸檬混動系技術的意味，但是結合余承東近些年的“大嘴”性格來看，其被傳統勢力回懟，也不是偶然。

當“大嘴”來到車圈

其實早在接管華為消費者業務之后，余承東就從此前低調內斂的to B業務線大佬，轉變為了科技圈喜聞樂見的“余大嘴”。

比如，2015年11月，Mate 8發布會后，余承東接受采訪時表示：“我們的(手機)銷量會在一兩年內超越蘋果，最晚兩年。”

但是IDC數據顯示，2017年，華為總出貨量為1.53億部，比蘋果的2.16億部低41.18%左右。眼看超越蘋果無望，余承東遂改口稱，“華為三年超蘋果，五年超三星。”

2015年的MWC上，余承東還大膽預測，“未來，我們的主要對手將是西方公司，而不是中國公司。未來三到五年多數中國智能手機廠商將消失，我們將成為市場領軍者。”

但是時至今日，華為早已不在智能手機行業的中心，而小米、vivo、OPPO等國產智能手機廠商卻在國際市場聲名鵲起。當然這其中，華為所遭遇到的打壓也確實非尋常企業能夠承受。

到了智能汽車行業，余承東依然延續了“大嘴”的性格。2021年底舉辦的華為冬季新品發布會上，余承東表示，“用1000家門店賣車，(每家店)一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。”

與此同時，余承東還力挺賽力斯，“華為為什么會選擇小康深入合作?因為小康賽力斯戰斗力非常強，有著玩命干的機制，提升速度很快。”

但是乘聯會數據顯示，2021年4月-12月，華為與小康合作的首款車型賽力斯SF5合計僅銷售8169輛，月均不足千輛。2022年初，因品牌迭代，SF5還引發停產風波。眾多車主紛紛維權，有車主表示，“提車不到兩個月，甚至車還沒到手，品牌都沒了。”

幾個月后，余承東又表示，全球和中國汽車行業缺芯的情況下，根本達不成30萬年銷量的目標，“第一年能做10-20萬臺已經算是奇跡。”

不光在科技圈引發廣泛熱議，余承東的許多言論甚至連同行業的“友商”們都看不下去。

前文提到，余承東曾說，問界M7不輸百萬豪車。對此，小鵬汽車創始人何小鵬表示：“最后聽老余講問界M7超越百萬豪車，我也想扔個鞋子上來了，等老余講第三款車的時候看他能用什么形容詞。”

由此來看，李瑞峰公開回懟余承東，其實也算是延續了行業公開打臉“大嘴”的慣例。

對比智能手機行業的經驗來看，余承東夸張的宣傳風格，很可能也會在智能汽車行業引發跟風潮。在余承東宣傳問界M7不輸百萬豪車后，理想汽車創始人李想也表示，理想L9是“500萬以內最好的家用旗艦SUV”。

長城“羨慕”華為

不過反過來考慮，魏牌CEO怒懟余承東，在某種程度上也昭示了長城汽車在電動車時代的焦慮。

此前，平價SUV哈弗H6稱得上是長城的銷量支柱。以2019年為例，哈弗品牌銷量76.95萬輛，占長城年度銷量的72.57%，第十次獲中國SUV市場年度銷量冠軍。

盡管在電動化的征程中，長城也推出了混動車型，但是以魏牌拿鐵DHT為例，其17.98萬的起售價不光比亞迪同級別的宋PLUS DMI貴了17.67%，更讓聚焦15萬以下價位哈弗H6望塵莫及。

這意味著，長城的混動車型，不光對比同級別的產品沒有價格優勢，同時也“拋棄”了此前的哈弗H6用戶。

隨著電動車市場逐漸火爆，哈弗品牌以及長城汽車開始失速。以2022年5月為例，哈弗品牌銷量為4.17萬輛，同比下跌22.47%。長城汽車總銷量為8萬輛，同比下降7.94%。

反映到資本市場，長城汽車的股價也“跌跌不休”。以A股為例，長城汽車的股價曾于2021年10月觸及67.93元/股的高點，但是截止2022年7月8日收盤，長城汽車的股價僅為35.95元/股，較高點下跌47.07%，近乎腰斬。

讓長城汽車感到不公平的是，采用非主流增程式驅動技術，并且定價更高的問界M5和問界M7，卻持續熱銷。

乘聯會數據顯示，2022年6月，問界M5銷量為7021輛。上市四個月，累積銷量已經破1.8萬輛，是新勢力品牌中，單車銷量最快破萬的車型之一。無獨有偶，問界M7也是未賣先火，華為官方數據顯示，預售2小時，問界M7的訂單破2萬，預售4小時，破4萬臺。

由此來看，長城汽車在技術上否定華為，在某種程度上，或許也暗含了對后者產品熱銷的“羨慕嫉妒恨”。

華為沖出重圍

在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東表示，“汽車業務是華為集團當前唯一虧損業務。”

作為崇尚狼性文化的企業，華為從不掩飾對利潤的追求。華為之所以可以容忍汽車業務虧損，很大程度上都是因為以手機為代表的業務逐步萎縮，急需找到新的增長點。

IDC調研數據顯示，自2021年Q1從智能手機出貨量排行榜TOP5消失后，華為手機就開始遠離數碼消費品行業的中心。這極大地影響了華為的財務數據。

財報顯示，2021年，華為總收入為6368億元，同比下跌28.6%。其中消費者業務營收僅為2434億，同比下跌49.6%。

在智能手機業務持續萎靡的背景下，華為看到了智能汽車市場的曙光。中商產業研究院數據顯示，2021年，中國智能汽車市場規模為827億元，預計2022年，這一數字將達1012億元。

更重要的是，隨著智能化程度的加深，汽車行業的利潤結構也將會有根本性的轉變。BCG數據顯示，汽車互聯、自動駕駛、共享等在線、智能化的技術，在汽車產業的利潤構成中，將從2017年的1%提升到2035年的40%。

這也正是華為為何不直接下場造車的關鍵。2021年年度報告發布會上，華為輪值董事長郭平表示：“華為不造車，但華為要把三十多年積累的ICT能力和汽車行業深度融合，幫助車企造好車、賣好車。”

不過也正是因為華為需要在軟件上掌控智能汽車，在汽車行業，大部分強勢的品牌都很難選擇與華為合作。

賽里斯和問界的制造商都是小康股份。作為一家傳統的制造商，小康股份在品牌形象、智能化思維等方面與以互聯網企業為代表的造車新勢力有不小的差距。這也是為什么小康股份選擇站隊華為的關鍵。

乘聯會秘書長崔東樹曾表示，“華為的深度介入使問界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面。”

但問題是，這些二線造車品牌一方面在混動方面沒有技術沉淀，另一方面，在純電技術上，對比特斯拉、比亞迪等玩家，又落后了一個段位。因此，只能選擇不上不下的增程式技術。

已經可以預見的是，隨著寧德時代、比亞迪等電池技術的進步，未來智能汽車行業的主流一定是純電。屆時，任憑“大嘴”高聲疾呼，華為的增程式技術再省油，或許也難以喚回消費者。