當(dāng)下，用風(fēng)頭正勁這個(gè)詞形容比亞迪一定不為過。

自5月初以來，比亞迪股價(jià)已累計(jì)上漲超40%。截至6月10日，比亞迪收盤報(bào)348.8元，總市值10154.07億元。

根據(jù)全球最新車企市值排行榜顯示，比亞迪再次超過大眾集團(tuán)，成為全球第三車企，同時(shí)也是唯一排名前十的中國車企。

有趣的是，在股價(jià)暴漲的勢頭之下，比亞迪目前的股價(jià)已超過了此前原定的回購公司股份價(jià)格上限。為保障自己2022年回購股份方案的順利實(shí)施，比亞迪不得已在6月8日晚間發(fā)布公告稱，將回購價(jià)格上限從不超過人民幣300元/股調(diào)整為不超過人民幣400元/股。

也難怪有投資者如此評價(jià)：“過不了幾天，比亞迪股價(jià)超越了‘寧王’，就會成為‘迪王’，將把創(chuàng)業(yè)板拿捏得死死的。”

比亞迪，登基在即?

銷冠比亞迪

回看2022過去的五個(gè)月，對于國內(nèi)新能源廠商們而言，一定不太好過。受俄烏戰(zhàn)爭、國內(nèi)疫情等黑天鵝事件影響，無論是特斯拉還是國內(nèi)一眾車企都遭受著來自供應(yīng)鏈和產(chǎn)能的巨大壓力。

有一個(gè)玩家表現(xiàn)卻十分強(qiáng)勢，它就是比亞迪。

從總體市場來看，過去三個(gè)月，比亞迪的銷量均突破了 10萬輛。根據(jù)其最新發(fā)布的5月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，比亞迪5月新能源汽車產(chǎn)量達(dá)11.81萬輛，環(huán)比增長近10%，同比增長270.24%。其中DM混動車型銷量6.08萬輛，EV純電車型銷量為5.33萬輛。

對比同行們的數(shù)據(jù)，除開受疫情影響嚴(yán)重，不太有參考價(jià)值的特斯拉外，5月份理想汽車銷量11496輛，哪吒汽車為11009輛，小鵬汽車為10125輛，零跑汽車為10069輛，蔚來汽車銷量為7024輛，即便把他們的銷量加在一起也和比亞迪有相當(dāng)差距。

據(jù)國泰君安分析師龐均文分析稱，比亞迪后續(xù)單月銷量還將繼續(xù)保持環(huán)比提升之勢，全年新能源銷量有望達(dá)到160萬輛以上。

從具體細(xì)分市場來看，比亞迪建立的王朝和海洋體系幾乎覆蓋了30萬元以下大眾市場的所有需求。

翻看比亞迪的5月數(shù)據(jù)，作為支柱車型的宋家族銷量為31989輛，其中聚焦男性首購的宋DM系列同比增長779.4%;包括定位家庭增購的漢EV和定位家庭換購的漢DM-i的漢家族銷量為23934輛，同比增長359%;聚焦增購的純電海豚銷量則為6430輛;比亞迪元家族銷量為13333輛……

依靠在售車型的暢銷，放眼所有城市新能源汽車銷量排行榜，比亞迪都排名第一。

今年比亞迪推出的新車型在預(yù)售階段也延續(xù)了比亞迪的強(qiáng)勢表現(xiàn)。被業(yè)界認(rèn)為對標(biāo)特斯拉Model 3的比亞迪海豹在開啟預(yù)售的6小時(shí)內(nèi)就獲得了20000輛的訂單;定位為高端MPV的合資品牌騰勢D9的預(yù)售30分鐘內(nèi)訂單來到了3000輛。

還有一個(gè)小故事十分有趣，今年以來政府推出了許多政策來推動汽車消費(fèi)，據(jù)說在某二線城市5月底舉辦的消費(fèi)券汽車購物節(jié)活動中，雖然有近20個(gè)汽車品牌參與了活動，但在獲得消費(fèi)券的780人中，最終有600人選擇了比亞迪。

比亞迪，正在逐漸成為消費(fèi)者的第一選擇。

比亞迪的核心競爭力

2020年，比亞迪在新能源汽車市場的占有率還只是11.9%。2021年，這個(gè)數(shù)字飆升至17.1%。而今年一季度，比亞迪的市占率來到了驚人的24.66%。

促使這種變化產(chǎn)生的關(guān)鍵點(diǎn)有兩個(gè)，一是超級混動技術(shù)——DM-i的發(fā)布，二是比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局顯現(xiàn)成效。

據(jù)華西證券數(shù)據(jù)顯示，2021H1中國新能源汽車實(shí)現(xiàn)銷量 120.6 萬輛，同比增長 201.5%，帶動新能源汽車滲透率穩(wěn)步攀升，2021H1達(dá)9.3%，較 2020 年的 5.2%提升 4.1pct。

從銷量和滲透率不難看出，用戶已經(jīng)越來越認(rèn)可新能源汽車，整個(gè)行業(yè)正在從政策驅(qū)動邁向市場驅(qū)動。

正是在這個(gè)關(guān)鍵檔口，比亞迪推出了第四代混動技術(shù)DM-i。

什么是DM-i?簡單來說就是一種以電為主，用油為輔的混動技術(shù)。車輛在行駛過程中主要依靠大功率電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，而汽油發(fā)動機(jī)的主要功能是為電池充電，只有在需要更多動力的時(shí)候才會直驅(qū)。

相比較于純電動，DM-i最直觀的好處就是續(xù)航的增加，比亞迪官方在介紹時(shí)甚至表示續(xù)航最高能達(dá)到1200公里：相比較于以油為主的傳統(tǒng)混動大多數(shù)被認(rèn)定為藍(lán)牌，搭載了DM-i技術(shù)的汽車不僅是綠牌，還繼承了電動車電機(jī)直驅(qū)的特性，提速更快;與理想的增程式混動相比，由于發(fā)動機(jī)的直驅(qū)能力，搭載了DM-i技術(shù)的車輛油耗更少。

在油價(jià)居高不下、電車仍然無法解決里程焦慮的情況下，DM-i技術(shù)“快”、“綠”、“省”和續(xù)航足夠的特性成為比亞迪趁著市場轉(zhuǎn)型期占據(jù)消費(fèi)者心智的最強(qiáng)武器。

如果說DM-i是比亞迪迅速打開市場并保持優(yōu)勢的關(guān)鍵，那么比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局則是它能在面對各種外部風(fēng)險(xiǎn)時(shí)仍然穩(wěn)坐釣魚臺的最大倚仗。

比亞迪不僅是全球惟一一家同時(shí)掌握電池、電機(jī)、電控及MCU芯片等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

從電池看，比亞迪不僅早早通過投資鋰資源生產(chǎn)商和購買采礦權(quán)等方式將原材料控制在手中，還研發(fā)創(chuàng)新出了更安全的刀片電池。根據(jù)4月數(shù)據(jù)，比亞迪的電池裝機(jī)量為4.3GWh,同比增長233%,市占率為15.9%,位列全球第二。

比亞迪還在全國擁有八個(gè)分工廠與一個(gè)深圳總部工廠，可以充工廠分布的優(yōu)勢，維持自身產(chǎn)能。

“萬事不求人”的供應(yīng)鏈讓比亞迪能夠從容的面對行芯片短缺、原材料上漲等壓力：同行們減產(chǎn)甚至停產(chǎn)時(shí)，比亞迪能夠維持產(chǎn)能，同行們紛紛漲價(jià)幾萬時(shí)，比亞迪可以將漲價(jià)幅度維持在7000以內(nèi)。

隨著比亞迪各個(gè)業(yè)務(wù)的分剝和獨(dú)立，比亞迪不再只是新能源汽車的玩家，還成為了車企們的供應(yīng)商。比亞迪半導(dǎo)體屢次傳出上市新聞，弗迪電池則剛剛被傳將供貨特斯拉。包括比亞迪半導(dǎo)體、弗迪電池等在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈子公司，和騰飛的汽車業(yè)務(wù)一起撐起了比亞迪的萬億市值。

新能源汽車的下半場

比亞迪董事長王傳福在6月8日的股東大會上表示，新能源汽車的下半場是智能化。令人擔(dān)憂的是，在這個(gè)領(lǐng)域，比亞迪的挑戰(zhàn)還很多。

一方面在于技術(shù)。智能化主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，比亞迪在這兩個(gè)方面積累的優(yōu)勢實(shí)在乏善可陳。

從2008年發(fā)展至今，比亞迪的智能座艙DiLink已經(jīng)迭代到DiLink4.0。但依托于底層安卓生態(tài)的DiLink交互體驗(yàn)實(shí)在太差，不太能滿足智能化時(shí)代消費(fèi)者的需求。

智能駕駛方面，比亞迪目前的DiPilot是標(biāo)準(zhǔn)的L2級別，未來需求肯定會往L3、L4去走。雖然此前先后有消息傳出比亞迪和百度、華為等公司在智能駕駛方面的合作，還投資了包括地平線(自動駕駛芯片)、“速騰聚創(chuàng)”(激光雷達(dá))等相關(guān)產(chǎn)企業(yè)。但正如上汽集團(tuán)董事長陳虹著名的“軀體靈魂論”所提到的，如果與華為等第三方駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商合作，那么華為就是靈魂，而上汽就成了軀體，這樣的結(jié)果是難以接受的。長期來看，全棧自研才是車企的最佳選擇。

另外一方面，智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內(nèi)的新玩家都會陸續(xù)下場。他們有的在智能駕駛耕耘多年，技術(shù)儲備豐富;有的則在擁有大量擁躉的同時(shí)，還擁有足夠充沛的資金去進(jìn)行研發(fā)。可想而知，未來市場競爭會愈發(fā)激烈，比亞迪能否繼續(xù)保持優(yōu)勢，還未可知。

智能化的隱憂折射在另外一個(gè)層面，是高端布局困難導(dǎo)致的盈利能力不足。

據(jù)比亞迪今年一季度財(cái)報(bào)顯示，在純收入比去年增長240%的同時(shí)，毛利潤還有所下降。和特斯拉相比，同樣是賣一輛車，特斯拉單車凈利潤可達(dá)7萬元，而比亞迪的單車凈利潤僅在450—1510元之間。

根據(jù)公開放出的信息，比亞迪今年是有沖擊高端的想法的，不僅重啟了與奔馳的合資品牌騰勢，還計(jì)劃推出一個(gè)更高端的星空品牌。

但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國產(chǎn)高端電動車品牌的切入點(diǎn)，在于和傳統(tǒng)豪華的差異體驗(yàn)。這話簡單理解就是，高端的核心在于充滿科技感和未來感的智能化體驗(yàn)，而這恰好是比亞迪所欠缺的。

在新能源汽車的上半場，依靠著不懈的研發(fā)投入和全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，比亞迪取得了領(lǐng)先地位。在未來，能否在智能化上取得突破，將是比亞迪能否繼續(xù)保持領(lǐng)先的關(guān)鍵。