比亞迪現階段的萬億市值，類似于去年的寧德時代，是景氣度投資的產物。估值是交易結果，在景氣度框架下，邊際增量所引發的估值是階段失效的。

從確定性上講，整車不及電池企業，整車屬于可選消費，有周期性，且依賴品牌和爆款;從商業模式上看，寧德屬于高端制造，從成本、技術、規模等優勢更不容易被顛覆。

但，景氣度和確定性不同點在于，確定性是長期基本面，是三年業績能見度，代表長期勝率;景氣度是一年內的業績增速，是一個中短期因素，代表短期勝率。

而大A公募主導下的風格歷來都是以交易“邊際變化”為主、不斷尋找“中短期尤其是季度業績增速超預期”的公司。比王作為寧王之后新能源賽道的又一王者，完美契合“季度價投”這一預期。

周末正好讀到一份機構對比亞迪的多空判斷，記錄下，留待事后驗證：

Long：

1、機構對比亞迪22年全年的盈利預測是80-90億(21年的盈利30億)，基于單車銷售凈利潤為5000元，base case銷售量150輛，bull case160-180萬輛。汽車領域唯一一家在第二季度實現正earnings的公司(當期業績高增速)。

2、定價更高的新電動車型上市有望推動公司銷量增長和產品結構改善，新電池技術CTB(電池車身一體化)將提升公司電動車競爭力，并推動電池外部訂單增長，同時推升比亞迪品牌價值(技術和品牌優勢)。

3、就產品定位和價格而言，沒有多少車型與其車型正面交鋒點，蔚來的ET5可能會延遲。理想會做G9，但那是更高端的。比亞迪的銷量超過小鵬(產品定位和價格優勢)

4、垂直一體化優勢(IGBT內部供應)，過去10年全球范圍內除了特斯拉之外沒有企業可以做到，并且有很大機會進入特斯拉供應鏈(商業模式優勢)。

5、比亞迪的車型都是混動，電池容量較小，因此在利潤率上，不容易受到商品成本上漲的影響(成本端護城河)。

Short：

1、下半年的汽車市場的競爭格局變化，政府的減稅措施更有利于燃油車，降低新能源車的吸引力(政策紅利邊際衰減)。

2、競品的新車型因為疫情延遲推出，但下半年會成批上市，對比亞迪的毛利構成擠壓，比亞迪的單車凈利潤不足3000元，當前的市場共識是全年單車凈利至少5000元人民幣(競爭格局惡化)。

3、汽車減稅和短期消費提振不足以滿足行業需求，隨著競爭的繼續加劇，比亞迪的盈利質量和交付能力將小幅惡化(需求減弱帶來的盈利下降)。

一個觀察：

觀察老巴今年會不會減持。

老巴并不喜歡汽車股，投資比亞迪是作為新能源科技股而不是汽車股。老巴05年開始進入比亞迪，盈利超過100倍，全球最佳成長股。(smartmatrix)