李彥宏期盼了近十年的智能駕駛夢有了新的進展。

6月8日，這家公司對外發布其首款“汽車機器人”概念車，而明年將會量產。在此之前，李彥宏將百度造車項目寫進了OKR中，明確今年集度汽車要實現預訂單的目標。

集度汽車是百度在無人駕駛這條路上艱難探索近十年后，直接下場的產物。李彥宏曾稱，集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的無人駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上去。

從2013年布局無人駕駛開始，百度到如今都沒能實現規模商業化，也在技術和落地上走過了無數彎路。作為最早入局的互聯網大廠，可以說，無人駕駛業務不僅承載著李彥宏的期望，也決定了百度的未來。

好在，隨著時間的打磨和造車業務的起步，百度無人駕駛的藍圖終于逐漸變得清晰。

“四條腿”走路

百度的智能駕駛夢，有兩個重要組成部分：集度汽車和百度IDG事業群。

如果從落地情況來看，百度的無人駕駛發展路徑則更加明確，可以分為“最新”的集度造車、“最久”的無人車、“最難”的車企量產合作和“最低調”的智能交通。在這些路徑中，百度均取得了不同程度的進展。

先來看看“最新的”的集度。6月8日，集度發布了首款汽車機器人概念車ROBO-01，由于號稱在元宇宙希壤舉辦，所以全程采用了動畫形式，還被網友調侃為“動畫片造車”。

集度是2021年帶著Apollo應用的使命誕生，由百度和吉利汽車合資成立。按照以往新造車公司的邏輯，通常從成立到量產需要至少三年時間，集度三步并作兩步走，計劃一年公布概念車，兩年實現量產。

“快”是外界對于集度的印象。此前的媒體溝通會上，集度CEO夏一平解釋稱，“新車上與智能相關的部分使用百度Apollo無人駕駛技術以及吉利浩瀚SEA智能架構，生產制造與供應鏈則將完全使用吉利現有體系。”

Apollo做了九年，浩瀚SEA智能架構是吉利投入180億元研發出的純電造車平臺和生態，可以大大縮短車輛研發周期。框架已經搭好，對于百度而言，至少第一步邁出來了，能否順利地造出車來并實現量產，是之后才要考慮的事情。

無人車業務做的時間最久，主要指Apollo無人駕駛技術在不同道路場景上的落地。百度稱其為“Apollo X”，以Robotaxi蘿卜快跑為代表。

根據百度最新財報顯示，2022年第一季度，蘿卜快跑提供了19.6萬次乘車服務，在北京、上海、廣州等近30城市落地，其中有三個城市開始商業化收費運營。

4月底，蘿卜快跑還拿下了中國首批公開道路的無人化載人服務許可，被允許在方向盤后無人的情況下(將安全員從主駕駛位移至副駕駛位)，在北京亦莊的公開道路上開展服務。在今年初，百度相關人士告訴數智前線，北京預計將在6月試點方向盤后無人的車載服務。

值得關注的是，如果僅從成立時間和成就上來看，百度Robotaxi的一些數據甚至超過了谷歌Waymo。

公開資料顯示，2017年，搭載百度Apollo的無人車開始上路測試，2020年百度正式推出蘿卜快跑并于2021年底拿下商業化第一單。谷歌Waymo是成立最早且全球領先的無人駕駛公司，截至2021年8月，其無人駕駛車隊數量為615輛，每季度訂單量為2.02-4.03萬單，年度訂單量在16萬左右。

對比同時期的百度無人駕駛，蘿卜快跑測試車隊有500輛，去年Q3訂單量為11.5萬單，Q4環比增加近一倍達21.3萬單，就已經超過了Waymo全年訂單量，成為全球最大的無人駕駛出行服務商，也是行業里目前最接近盈利的Robotaxi公司。

在“最難”的車企量產合作方面，百度在公交車和客運領域，也有Apollo X的形態。公交領域是無人駕駛小巴阿波龍，貨運領域是聯合獅橋發布的無人駕駛重卡DeepWay星途，分別解決公共出行和干線物流場景下的無人駕駛需求。根據官方數據，阿波龍也已經在北京、廣州等22個城市落地部署，目前在重慶地區開始收費實驗。

車企量產合作是百度最早開始，但也最難推進的業務。李彥宏曾在財報中指出Apollo的三種商業模式，分別是造車、無人車以及賣給主機廠商。

但百度作為一家軟件企業，工程落地能力是個非常明顯的短板。一位與百度有過合作的人士透露，百度最初的一批人對車的底層了解有限的，不知道怎么把自動駕駛方案落地。而他們后來也嘗試過采用華為的方案，發現從開發到硬件，一整套都能搞定。

以ToG為主的ACE智能交通是百度的另一條腿，其中包括智慧交管、智慧停車、智慧公路等多個解決方案。這一業務最早是為無人車上路而開展，后在近兩年來逐漸成型，這也是為什么要將地圖業務轉入ACE部門的重要原因。

財報顯示，截至2022年第一季度，百度ACE智能交通方案被41個城市采用。其ACE智能交通方案的幾筆大單分別來自北京市高級別自動駕駛示范區建設項目2.0階段路測智能基礎設施、蘇州吳中太美智慧交通公司車路協同基礎設施系統采購、滄州經濟開發區自動駕駛與車路協同智能化產業示范項目等，單筆中標金額均超過億元。

(百度中標不完全榜單，圖由智慧交通ITS114整理)

值得一提的是，所有千萬項目訂單中幾乎有一半來自百度此前合作過的城市。這意味著，Apollo和蘿卜快跑的路測業務與智能交通業務相輔相成。

至此，百度的無人駕駛夢被勾勒清楚，包含了車、路以及交通大腦，形成了四條腿走路的格局。今年第一季度財報中，百度還特意指出，智能云和智能駕駛已經成為拉動百度財報新增長的兩駕馬車。

曲線救國，艱難造車

百度無人駕駛用了九年才成為新的增長動力。這九年時間，百度無人駕駛曾幾度輝煌、萬人矚目，卻又一次一次歸于平靜。

2013年是百度無人駕駛的開端。放眼國內，當時還少有人走這條路，美國無人駕駛公司Waymo也不過剛成立五年，大家都認為無人駕駛是未來，但未來多久會來，沒人能給出答案。百度做了國內那個吃螃蟹的人，并在全球范圍內挖來了吳恩達、余凱等諸多AI人才。

2015年12月，百度成立無人駕駛事業部(L4)，王勁任事業部總經理。次年9月，智能汽車事業部(L3)成立，百度正式進入該賽道。

回頭來看，百度走過不少彎路，包括技術上的和商業化上的，也經歷了人員更迭、大批無人駕駛人才流失的痛。

起初，百度無人駕駛分為L3和L4兩個事業部同時推進，一個瞄準當下，一個對準未來。負責人王勁更傾向于發展L4，并主張分拆獨立運行，但百度不得不考慮更現實的因素，而不是一味地花錢賭未來。2017年陸奇時代來臨，IDG事業部成立，Apollo誕生，陸奇稱要將Apollo打造成“無人駕駛界的安卓”。

那是百度無人駕駛最受關注的階段之一。但在L3和L4之間的搖擺，導致了兩個部門的資源互耗和進展緩慢。有早期員工在接受媒體采訪時透露，兩邊重復做的事情很多，“L3有高精地圖，L4部門也有，L3做感知，L4團隊也在做，而且L3越來越向L4靠攏，已經開始在技術方案中測試激光雷達傳感器。”

此外，當時的車企更多處于輔助駕駛階段，對無人駕駛技術需求并不強烈，L3所在市場不成熟，進一步導致商業化進展緩慢。百度曾在AI大會上表示，“主機廠客戶基本都推遲了(L3)相關產品的上線時間，整個行業對這個階段的技術定義是有爭議的。”

陸奇很快黯然離場，而王勁也早已離開自行創業，還因為知識產權問題罕見地被百度起訴。2019年百度將L3和L4合并，聚焦做未來L4級別的無人駕駛。

有意思的是，百度的曲折嘗試，也為國內無人駕駛的發展鋪下了星光大道。據統計，2015年到2018年期間，有超過16位無人駕駛高級人才從百度離職，他們撐起了中國無人駕駛領域的半壁江山。

百度無人駕駛的曲折，除了自身的嘗試不順、車企對無人駕駛級別需求不明確之外，主機廠商還有著自己的顧慮。

無人駕駛智能系統是整個汽車智能化的中樞，也是未來智能汽車的競爭核心，有能力的主機廠更希望自己下場去做，不太愿意共享數據，直接購買外部解決方案的可能性也不大。

百度重倉投資的新能源造車公司威馬，曾被李彥宏視為Apollo無人駕駛技術的最佳載體。從2017年起，百度多次領投威馬，與其簽下競業條款，要求威馬不做自動駕駛，用百度的Apollo無人駕駛系統。

威馬首款車型EX5 實現了L2級別的輔助駕駛，取得了其能夠達到的最好成績—— 2019 年度新勢力銷量冠軍車型，小鵬、理想都在其后。但威馬并沒有延續開局的強勢表現，反而一路掉隊，無論聲量還是銷量都在下滑，這也給百度無人駕駛系統的推廣前景蒙上了陰影。后來一位轉投小鵬汽車的投資人認為，威馬掉隊的原因之一在于，威馬缺乏互聯網基因。

另一方面，百度也缺乏工程能力。百度做軟件出身，擅長技術，無人駕駛的研發和在車輛上落地可以說是兩個產業的碰撞。2021年起威馬銷量走下坡路，寄托了雙方希望的限定場景下L4級無人駕駛技術車型W6在今年才上市。而華為無人駕駛也在攻城略地。

車企合作的算盤打不響，Apollo的商業化遇到了第一個挫折，百度又轉向運營場景，試圖通過Robotaxi模式來實現無人駕駛的商業化落地。

蘿卜快跑的訂單數看起來光鮮亮麗，過去三年，百度在全國各地布局，積極拿下200多張牌照，但細看卻一直屬于在固定路段測試，就連百度現任IDG總經理李震宇都感慨，“已經在這個領域做了7年，還沒有賺錢”。2021年底，蘿卜快跑終于開始試收費運行。

Robotaxi的本質是出行服務，這一領域的強勁對手是滴滴。對于消費者來說，便宜才是王道。有媒體測試，相同路程下，滴滴快車只需要13元，蘿卜快跑優惠前的費用是25.6，實際收取2.56元。

這又回到了打車市場上的悖論，低價才能獲取用戶，但企業無法賺錢。更何況，滴滴在無人駕駛這一領域也有布局。

至于Robotaxi的路徑能否賺錢，關鍵在于運營成本?，F在除了安全員這一人力成本支出，還有裸車加激光雷達等硬件的成本。蘿卜快跑現在用的是百度第五代車型Apollo Moon，車輛總成本被控制在了48萬元，月成本8000元左右，已經與當下網約車持平。按照平均每月營收2萬，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運營周期可盈利70萬。

不過，這是一個理想狀態，不包括系統成本、運營調度、折損及行業競爭等因素。有人算了一筆賬，要想賺錢，蘿卜快跑可能要等到2025年，甚至更久以后。

參照谷歌和特斯拉，單純做無人駕駛商業化太難，還需要車路協同，調動更大的資源。造車、賣車，雖然起步比較難，但能形成正循環的時間更短，自己下場也更有主導權。Apollo技術可以通過集度汽車正式上路，在真實路面場景中收集數據進一步完善系統，還能獲得實打實的收益。

以特斯拉為例，其已經將一次性前裝服務轉為軟件訂閱服務模式。據推測，預計在2030年特斯拉的訂閱服務收入有望每年逾160億美元，每輛激活無人駕駛服務的特斯拉車輛，都有可能為其貢獻持續的現金流。

留給集度的時間不多了

2023年是集度汽車的目標量產時間，那時百度做無人駕駛就已經整整十年了。

根據財報顯示，2015年之后，百度的研發投入在持續上漲，每年在無人駕駛上都超過百億。一次財報會上，李彥宏稱，2020年百度在無人駕駛上花了200億元。

對于已經被外界認為式微的百度來說，亟需借助無人駕駛來一場真正的勝利。但在過去近十年時間，無人駕駛這條道路正在變得越來越擁擠。

巨頭公司里，華為被視為百度無人駕駛在國內市場上的一大競爭對手。兩家公司在2021年車展期間的唇槍舌劍達到了一個小高峰。

在合作造車上，L2級別的華為智選SF5賽力斯汽車汽車已經交付，L4級別的廣汽汽車將在2024年量產，此外，還有北汽極狐、長安阿維塔等已經與華為展開深度合作。車聯網方面，華為2021年度報告顯示，HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，累計裝載1千萬輛汽車。

從百度出走的無人駕駛創業者也正在環伺百度。小馬智行的創始人彭軍和樓天城于2016年離開百度，創立Pony.ai。今年4月，北京亦莊給兩家企業發放了公開道路上無人駕駛試點的資格，百度是其一，另一家就是小馬智行。

百度的無人駕駛已經走得有些緩慢了，造車不得不快。當百度終于亮出集度汽車這一劍，最后一刺能否勝利，依然是不確定的。

一輛智能汽車從圖紙到量產再到推出市場進入消費者手里，中間還要經歷測試、品控、產能爬坡和銷售等多個環節。L4級別無人駕駛在國內市場上的落地和成熟，也仍需要時間。

蔚來汽車在第一輛車上市前沒有任何收入，第一款量產車ES8發布后，上半年雖有4599.1萬元的小規模收入，仍不及支出。此外，第一輛量產車上市之后，“蔚小理”都經歷了艱難的產能爬坡，甚至召回事件。

集度汽車雖然背靠百度和吉利，能少踩不少坑，但上市之后，集度所面臨的壓力也不少。

2023年的智能汽車市場已經不像五年前，這一領域已經既有特斯拉這樣的頂級選手，也有“蔚小理”這樣的新造車公司，國內市場上的第三梯隊還有威馬、哪吒，以及奧迪、寶馬、雪佛蘭等其他傳統的主機廠品牌。一同起跑的新玩家，還有小米汽車。

市場很大，增速很快，玩家也很多。這也是集度為什么必須“快”的原因。創立以來，集度和夏一平頻繁曝光，幾乎每隔一月都會對外公布其包括但不限于完成油泥模型、風洞試驗、內外飾設計渲染圖、車頭設計細節等造車進展。

相比其他車企，百度也有自己的優勢。過去9年，Apollo已經積累了10億公里的仿真環境訓練，2700萬公里路測里程，還有各種細分場景下的路況數據，無人駕駛技術的積淀和智能座艙的布局顯得頗有先見之明。

任正非曾將無人駕駛形容為“爬珠峰”，爬山過程中的技術應用被稱為“沿途下蛋”，百度李震宇也用這組詞來形容百度的無人駕駛戰略。

無論是地圖、交通、車路協同、無人車、造車，還是智能座艙、智能云，百度均已涉及。盡管在每個領域都有著不弱的競爭對手，但若要講未來智能交通的整合，百度看起來勝算更大一些。

過去，百度將移動互聯網最好的十年都壓在了無人駕駛上，成為了國內最有可能攀上珠峰頂的那個巨頭。現在，面對競爭對手林立的登山路，一切充滿了變數，百度沿途的哪只蛋能夠被率先孵出來?一切將會在未來揭曉。