即使是手握DM-i超級混動+刀片電池的比亞迪，也不能高枕無憂。

比亞迪要All in新能源了。

4月3日，比亞迪發布公告稱：“公司自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。”這意味著，比亞迪成為了全球首個宣布停產純燃油車的企業。

停售燃油車并不讓人感到驚訝，2021年11月，第26屆聯合國氣候變化大會(COP26)上，相關政府、企業和其他組織代表共同發表了關于加速向零排放汽車和貨車轉型的宣言，目標是在2040年或之前實現零排放汽車和貨車的銷售占比達到100%，比亞迪就參與其中。這已經是排在全球眾多汽車廠商時間計劃表之中的事情，捷豹路虎、海馬、北汽、長安等預計2025年停產甚至停售燃油車，奧迪預計2026年停產燃油車，沃爾沃提出到2030年要成為純電車企。

只不過，比亞迪的決絕，讓人驚訝。

比亞迪瞄準遠方

比亞迪的底氣在哪里?為什么會領先其余車企3-5年的時間就果斷拋棄內燃機?

外部因素來看，據CPCA乘聯會數據，2月新能源汽車零售量達27.3萬輛，同比增長180.9%;燃油汽車零售量98.5萬輛，同比下降10.4%。國內新能源汽車的零售滲透率達21.8%，較去年2月份提升13個百分點。針對這樣的數據，比亞迪董事長兼總裁王傳福在中國電動汽車百人會論壇上預測，按照2021年的發展速度，2022年新能源車滲透率預計達35%。

而更為直觀的答案，要從比亞迪的車輛銷售情況中尋找。老實講，比亞迪的純燃油車型在用戶市場的存在感并不強。4月3日晚間，據比亞迪在港交所公告顯示，比亞迪3月份燃油車的產銷量均為0，而新能源汽車產銷量均突破10萬輛，同比超增長410%，燃油車型和新能源車型的冰火兩重天，也給予了比亞迪更大的信心。即使縱觀2021年全年，比亞迪的燃油汽車的銷量占比也不到5%。

甚至，有報道指出：比亞迪管理層最遲在2021年3月就已經決定放棄燃油車，只不過因為公司的保守策略，直到9個月后，混動及新能源車型完全占了上風，才正式下決心。

就內部因素而言，比亞迪在新能源汽車領域的研究成果與應用，無疑也為其提供了充足的信心。2021年1月，比亞迪正式推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺，同時基于該平臺打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。2021年，比亞迪賣出了721328輛汽車，同比增長82.8%，其中新能源汽車銷量同比暴漲245.55%，達到562871輛，占當期總銷量的比重達到了78.03%，也是其新能源汽車年銷量在總銷量中的占比首次超越燃油車。

從企業的盈利需求來看，燃油車產線的停止能夠為比亞迪帶來更多的利潤點。以在售的燃油版宋為例，宋PLUS DM—i的指導價為15.28萬元至20.28萬元，而燃油版宋PLUS的指導價僅為11.58萬元至14.38萬元。由于比亞迪DM系列基本和燃油車共線生產，如果把燃油車停掉，插電混合動力車型無疑能給比亞迪帶來更大的利潤想象空間，有利于產品和品牌價值提升。

從企業定位的角度看，在此前，同時售賣燃油車和新能源汽車的比亞迪在自身的企業品牌定位方面較為混亂。如果說要依靠刀片電池和超級混動平臺歸類為新能源汽車品牌，但比亞迪仍在銷售燃油車輛，無法與“蔚小理”等新能源造車勢力并駕齊驅;而倘若要將其歸納為老牌傳統車企，比亞迪自身以新能源汽車為主的銷售模式，并不具備說服力。在此前，不少投資人曾經吐槽稱：“比亞迪作為混合體，對其估值難免困難。而不再生產燃油車，可以讓比亞迪業務更加聚焦，使比亞迪品牌形象更純粹和清晰。”

隱憂

“去燃油化”傷不到比亞迪，但其他因素卻可以。在比亞迪勾勒未來新能源智能汽車平臺版圖的同時，比亞迪的亮眼數據背后也存在眾多的隱憂。

首先是品牌競技，這方面最直觀的體現為品牌的高端化程度以及智能化程度。誠然，比亞迪在新能源汽車領域擁有較多過硬的技術應用，但技術并非一切，品牌力的塑造同樣重要。目前比亞迪的硬核技術正在供給這諸多車企，但歸根結底屬于技術輸出，并未對自身品牌產生實際價值。

數據顯示，2021年全年比亞迪實現730093輛的總銷量，同比增長75.4%。其中，新能源車銷量為593745輛，同比增長231.6%，使得比亞迪成為了去年國內新能源車企銷量的榜首，作為榜單第二名的上汽通用五菱與其還有15萬輛的差距。但這樣的表現，并沒有為比亞迪換來可觀的業績。相比之下，特斯拉、蔚來、理想這幾個新能源車企雖然在去年沒有比亞迪賣得多，但在整車毛利率方面均超越了比亞迪。對于用戶而言，比亞迪在與蔚小理、特斯拉等品牌同臺競爭時，依然處于不利位置。如何打造自身的高端旗艦系列，樹立用戶對于品牌的正確認識，是目前品牌營銷的重中之重。

而從智能化的角度來看，比亞迪偏保守的車載軟件研發策略，也使得智能成為了比亞迪進行品牌迭代的短板。以新能源汽車時代比亞迪的直接競爭對手特斯拉為例，2013年特斯拉正式進入中國市場，同年6月，王傳福表示：“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”時間來到2022年，比亞迪與特斯拉在新能源汽車銷量上的數據差距逐漸縮小，比亞迪造出特斯拉已越來越近了。

而彌補差距的最后一塊拼圖則在軟件體驗方面。在黑貓投訴平臺，眾多消費者對于比亞迪的車機系統ing進行了大量投訴，抱怨車機系統卡頓、系統兼容度較低等問題。甚至還有很多消費者反映這套系統無法實現OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才行。一邊是現有車型無法形成高端品牌力，另一邊是高端新能源市場上變得愈發擁擠。比亞迪缺少的，是對于車機系統的深度優化，以及人機交互邏輯的進一步思考，并在此基礎上形成生態。

其次是業務布局。從一開始的電池供應商，到普通的國內燃油車企，到現在的新能源汽車巨頭，比亞迪的業務線從2008年到2022年不斷擴充，直至臃腫。據比亞迪2021年年報數據顯示，比亞迪的汽車業務實現收入1096.6億元，占比穩步提升至52%，占據了比亞迪總收入的半壁江山。手機部件業務的收入為855.5億元，占總收入的40%，比亞迪這塊業務也占據較高的比重，但隨著汽車業務的快速發展，比重也有所下滑。二次充電及光伏業務的收入為154.0億元，占比僅7%，與2008年及2014年相比，比亞迪這塊業務收縮明顯。

這樣的業務布局也為比亞迪帶來了意想不到的結果——增收不增利。2021年比亞迪營業收入2161億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤只有12.5億元;而同期吉利汽車全年營收為1016億元，凈利潤為43.5億元;長城汽車全年營收為1363.17億元，凈利潤為67.81億元。歸根結底，比亞迪較為多元的業務生態，某些板塊的布局失敗也必然會影響整體的營收，牽一發而動全身。

最后是政策影響，隨著國家對于新能源車的補貼不斷退坡，以及原材料價格的上漲，最終也影響了新能源汽車的終端價格，比亞迪也不例外。3月15日，比亞迪汽車宣布將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為3000元-6000元不等。在這樣的多重因素影響下，比亞迪需要找到自身產品的亮點，從而形成對于用戶的深刻吸引力。

結語

比亞迪燃油車，早該停產了。停產燃油車將是比亞迪全面轉型的一次新機遇。

畢竟，留給比亞迪的時間不多了。

而停產停售燃油車，是行業發展的必然趨勢，也是車企遲早要面對的現實問題。此次比亞迪成為“第一個吃螃蟹的人”，是能夠獲取政府、行業、市場和消費者空前的好感和大力支持的。在比亞迪宣布停產燃油車當日即登上微博熱搜，這也側面證明比亞迪此次是賺足了眼球。停產停售燃油車，能夠讓比亞迪更加聚焦于新能源汽車產研銷，輕裝上陣，集中資源、力量和優勢。

而新能源汽車領域的競爭，同樣激烈無比，面對著越來越多老牌競爭對手的涌入，比亞迪正在朝著智能化、高端化的品牌邁進，這是趨勢所在，但比亞迪距離實現目標還有一定距離。

即使是手握DM-i超級混動+刀片電池的比亞迪，也不能高枕無憂。