需求結構變化的背后，是動力電池需求量的激增。

“眼下原材料價格暴漲是需要克服的挑戰。”

4月1日，“電池大王”、比亞迪董事長王傳福在年度報告網上說明會上這樣說。

鋰電池產業全線漲價已經持續近一年的時間。從電池正負極材料、電解液到動力電池，漲價風已波及新能源汽車。比亞迪除“漢”之外的汽車全線漲價，漲幅達到3000~6000元。而這場漲價風波的始作俑者，產業鏈通通指向了上游原材料：碳酸鋰。

同樣，“電池大王”王傳福在年度報告會上也將矛頭指向碳酸鋰，大概比亞迪也深受鋰原料漲價影響。

碳酸鋰是何方神圣

所謂鋰電池，即為靠鋰離子在正負極之間來回移動進行工作的電池。而在此過程中發揮著關鍵作用的鋰離子，需要從鹽湖鹵水或者硬巖礦中提取。碳酸鋰，就是鋰礦加工后的初代產品。電動汽車電池需要的鋰材料主要有電池級碳酸鋰、氫氧化鋰和六氟磷酸鋰等，其中電池級磷酸鋰的用量最大。

作為一種大宗原材料，碳酸鋰的生產往往在原材料產地進行。開采公司在鹽湖或鋰礦采得原材料后就地加工，選擇沉淀、萃取、吸附、膜分離等多種方法，生產得到工業級碳酸鋰或者電池級碳酸鋰。電池級碳酸鋰可直接成為電池廠商原材料，而工業級碳酸鋰則還需要經過鋰電池原材料加工廠商的二度提純，才能夠成為進入鋰電池生產線。

去年，工業級碳酸鋰價格實現了連年上漲。自年初的5萬元每噸，上漲至年末的26萬元每噸。今年以來，工業級碳酸鋰價格繼續攀升，三月下旬，碳酸鋰峰值價格甚至超過每噸50萬元。最近兩日，碳酸鋰價格稍有回落，但仍處于接近50萬元的高點。

國內某知名鹽湖鋰供應商告訴記者，去年三月，碳酸鋰出廠價在三萬多元。去年至今，該公司鋰提煉技術一直保持穩步創新，從生產的角度來看，近一年來并沒有發生太大的變化。鋰產品價格急速攀升，是下游需求量持續走高所致。

下游需求攀升，果真能帶來上游材料價格十幾倍的增長嗎?

供需失衡嚴重

動力電池、儲能電池、消費電池和傳統工業是鋰產品的四大主要應用市場。其中，動力電池、消費電池和儲能電池對鋰資源的需求量約占鋰資源整體需求量的70%。而從2020年至2021年，全球鋰產品需求結構發生了劇烈變化。動力電池在全球鋰產品中的需求量中的占比由2020年的32%激增至2021年的47%。

需求結構變化的背后，是動力電池需求量的激增。

Canalys報告顯示，2021年全球電動汽車銷量達到650萬輛，同比增長109%。由此，全球動力電池對鋰的需求量由2020年的8萬噸左右激增至2021年的20.7萬噸。進而使得全球鋰資源需求量由2020年不足40萬噸增長至2021年的56.7萬噸。新能源汽車動力電池是全球鋰需求量走高的主要推動力。

從這組數據來看，下游市場對鋰電池的需求量增長似乎不至于導致鋰原材料10倍漲價。但對于鋰電池來說，其需求自消費端向上游傳達將歷經整車廠、電池廠、電池原材料廠、鋰原材料廠等多個環節，其中還有可能存在貿易商的參與。在電動汽車市場行業被整體看好的情況下，各個環節都希望能夠掌握足夠的原材料保證其出貨，由此便可能出現多報需求、抬高進貨價以取得產能供應的情況。

而包括碳酸鋰在內的鋰原材料，屬于一種大宗產品。其產能供應能力是相對固定的，市場供需關系對其產能的短期影響有限：在市場需求旺盛的情況下，鋰原材料生產企業即便有意于擴產，也很難在短時間內實現產能增加。

這樣一來，在新能源汽車產銷量猛增的情況下，包括電池廠商、電池原材料提供商在內的企業，便面臨著“僧多肉少”的情況，對鋰原材料價格反而變得不敏感，也能夠承受一定數量的漲價。是否能夠購買到滿足生產需求的原材料，成為中下游企業最為關心的問題。這也是包括碳酸鋰在內的鋰材料價格一漲再漲，似乎沒有天花板的原因。

產能釋放為何難

原材料市場價格高漲，提高產能便能夠應對需求了，原材料廠還能借此多盈利，何樂而不為?

需求提高—產能擴充，這一過程對于大宗礦產來說，似乎需要更長的傳導周期。鋰作為一種礦產資源，其生產能力取決于原材料所在地的礦產資源稟賦及采礦證等開發手續許可的規模。簡言之，每個鋰資源產地，每年能夠提取多少數量的鋰鹽、能挖掘多大規模的鋰礦，都有著嚴格規定。

從資源開發者來看，提升產能固然能夠實現盈利提升。但產能的提升將受到當地資源承載能力、企業開發能力等多種條件的限制。與消費產品不同，原材料的產能調整并不能僅僅依仗市場需求。

需求量旺盛勢必將帶來原材料廠商擴產，但結合現實條件來看，鋰原材料能夠擴充的產能有限。賽迪顧問智能制造產業研究中心高級分析師姚垠國稱，2021年上半年碳酸鋰僅有4萬噸新生產線投產，其中有3萬噸是試生產。從數量上來看，并不能應付下游市場猛漲的需求。

西澳、南美洲提供了約占全球60%的鋰原料產能。其中，全球最大的礦石鋰源Greenbushes鋰礦，2021年提供了約合6萬噸碳酸鋰的產量，約占全球鋰供應量的11%。集邦咨詢分析師鋰電分析師曾佑鵬對未來全球鋰供應能力做了預測，他認為該鋰礦將有希望在2022年將產量提升至約合10.2萬噸碳酸鋰產量。作為國內最大的鋰資源供應來源，青海察爾汗鹽湖項目在2021年提供了約3萬噸碳酸鋰，曾佑鵬認為今年這個數字將達到4.5萬噸。

然而，以上擴產，大都是企業之前便在籌備的產能。若是從現在開始籌備擴產，則需要3~4年才能形成供給能力。

保障戰略鋰資源

“有鋰走遍天下”是鋰資源猛漲情況下，投資者們的一句玩笑話。

然而這背后也蘊藏著雙碳背景下，在新能源汽車需求量猛增的情況下，鋰資源所具備的重要戰略意義。磷酸鐵鋰電池因其高性價比日益成為行業主流，而1臺車以60kWh的磷酸鐵鋰需求量計算，便需要30kg碳酸鋰。2021年我國新能源汽車產量為354.5萬輛，約為全球產量的一半。然而，我國鋰資源產量僅為全球的30%左右。我國鋰資源自給率仍然很低。這也是國內動力電池廠商爭相海外投資鋰礦的關鍵原因。

在這樣的情況下，面對國內新能源汽車需求增長與鋰原材料產能擴充空間有限的矛盾，過度競價勢必將使漲價風險傳導至下游廠商，直至由消費者買單。

與石油之于傳統油車的戰略資源相匹配，鋰資源已成為新能源汽車普及過程中新的國家戰略資源。如何緩解鋰價，如何保障鋰材料正常供應?這是需要政策制定者、產業鏈參與者共同思考的問題。這背后不僅影響到產業鏈企業的利益，更關系我國在鋰資源領域的戰略地位。

提高供應能力是解決供需失衡的根本之策。而在供給問題暫時難以實現解決的情況下，姚垠國認為，加強產業鏈上下游合作，減少交易環節，對上游原材料進行鎖定、預付，或許可以緩解由供應鏈導致的價格攀升。