開年伊始，鋰鹽價格加速上行，引發鋰電產業鏈供需“矛盾”備受關注。下游電池“減產”、“抵制”接單傳言不斷，貿易商囤積居奇爭議頻出，多家新能源汽車售價接連調漲。

3月16-17日，工信部同發改委等部門召開鋰行業座談會，會議要求產業鏈上下游企業加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸。

本輪鋰價上漲的核心因素在于以電車和新能源儲能為代表的需求端結構改變及成長性釋放，疊加供給端資源擴產瓶頸，引發對供需錯配擔憂，進而導致鋰價中樞持續上移。

盡管目前國內新能源汽車的銷量尚未因價格上漲出現下滑，但長期而言，新能源汽車的價格上漲將對消費者需求產生抑制，不利于中國新能源汽車產業健康發展。

鋰價“瘋狂”

Wind數據顯示，2022年年初以來，國內電池級碳酸鋰及氫氧化鋰加速上行。原材料價格屢創新高，攪動鋰電產業鏈持續震蕩。其中，電池級碳酸鋰1月價格由27.75萬元/噸漲至36.65萬元/噸，單月漲幅超過30%;2月份，碳酸鋰價格20天內再漲10萬元/噸至47.26萬元/噸。

截至3月23日，電池級碳酸鋰(平均價)報收50.4萬元/噸，較年初上漲22.65萬元/噸，增幅81.62%。

據介紹，電池、電機與電控三電系統是新能源汽車成本的主要構成。其中，電池驅動系統占新能源汽車整車成本的30%-45%，動力鋰電池占電池驅動系統成本的75%-85%。因此，電池成本對于電動車整車價格的影響重大。

在電池成本構成中，正極材料約占電池成本的40%，碳酸鋰是電池正極的主要材料之一。據測算。目前，1kWh動力電池大約需要0.6-0.8kg碳酸鋰。受碳酸鋰的價格飆升因素影響，本輪碳酸鋰漲價潮后，一塊60kWh鋰電池電池包的生產成本將上漲1.6萬-2.2萬元。

受原材料價格上漲影響，整車生產成本隨之增加，部分車型甚至出現價格倒掛。2022年2月，歐拉黑貓、白貓公開宣布停止接單。

近日，多家新能源汽車廠商開始集中上調公司新能源汽車銷售報價，以圖將部分成本壓力向終端轉移。

英大證券研報顯示，受原材料價格上漲、補貼退坡等因素影響，進入3月份以來，已經有近20家新能源車企宣布漲價，涉及的汽車品牌包括特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、蔚來汽車、上汽榮威、廣汽埃安、長城歐拉、哪吒汽車、吉利幾何等。其中，特斯拉一周內連續三次漲價，Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版提價1.8萬元至2萬元不等，Model Y標準續航版本年內兩次提價，最新售價上調1.51萬元。

供需“緊張”

目前，市場分析人士普遍認為，本輪鋰價上漲由供需關系主導，其邏輯核心在于以電車及新能源儲能為代表的需求端結構改變和成長潛力釋放，疊加供給端資源擴產瓶頸，引發供需錯配，導致鋰價中樞持續上移。

2014年起，中國新能源汽車發展駛入“快車道”，銷量數據和產業占比持續提升，汽車銷量年均增速超過70%。

2021年，中國累計生產新能源汽車354.5萬輛，較2020年增加217.9萬輛，同比增長159.52%;銷量累計達352.1萬輛，較2020年增加215.4萬輛，同比增長157.57%。新能源汽車占汽車總銷量的13.4%，占比提升近8個百分點。

新能源汽車產業鏈的高速發展促使全球鋰資源的終端需求結構發生顯著性變化。2014年至今，國內新能源汽車等相關領域在鋰資源需求中的占比由16%大幅上升達到49% ;同期，陶瓷、玻璃、潤滑劑等傳統工業鋰需求占比則由60%降至27%。

受整車銷售帶動，電池廠商擴產計劃不斷。

根據英大證券研報統計，2021年，寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、蜂巢能源等電池企業均發布大規模擴產計劃。經統計，至2025年，國內動力電池企業裝車量TOP10企業總產能將超過3TWh。其中，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、孚能科技2025年產能目標分別為670GWh、600GWh、600GWh、500GWh、300GWh、200GWh、100GWh和100GWh，總產能目標為3070GWh。

2021年，全球動力電池裝車量為296.8GWh。其中，國內動力電池累計裝車量為154.5GWh。以上述數據計，至2025年，國內動力電池產能目標將為2021年全球動力電池裝車量的10倍有余，并接近國內裝車量的20倍。

以消費占比計，中國是目前全球最大的鋰消費國，鋰消費約占全球總消費量的54%。但從供給端來看，全球鋰資源分布并不均衡，中國鋰鹽原料70%依賴進口，行業供應缺口突出，對國內電池大規模產能擴張計劃的鋰資源供給提出巨大挑戰。

根據USGS數據，截至2020年末，全球鋰資源量/儲量分別約為8600/1352萬金屬噸。其中，鹽湖鹵水形式存在的鋰資源為主要主體，占比達到58%;以偉晶巖(主要是鋰輝石和鋰云母)為次要存在形式，占比26%。鋰資源主要集中在南美三角區和澳大利亞，其中南美三角(玻利維亞、阿根廷、智利)占比達57%，是鹵水鋰資源最為集中的地區;澳大利亞占比為8%，是硬巖鋰(特別是鋰輝石)集中的國家。截至2020年，中國鋰資源約占全球總量的6%，且以鹵水鋰為主。

招商銀行研究院數據顯示，2020年，除去美國外，全球鋰礦石產量合計約為8.28萬噸。其中澳大利亞鋰礦產量為4萬噸，占比48.31%;智利和中國產量分別為1.8萬噸和1.4萬噸，占比21.74%和16.91%;三國產量占全球總產量的86.96%，蟬聯全球產量前三。

2019年和2020年，全球碳酸鋰需求分別約為30.7萬噸和36.9萬噸碳酸鋰當量(LCE);同期，全球碳酸鋰供給分別約為38.5萬噸和40.3萬噸碳酸鋰當量(LCE)。

2021年，全球碳酸鋰需求約增至50.2萬噸當量(LCE)，同比增長36.04%;全球碳酸鋰供給約為49萬噸當量(LCE)，同比增速為21.59%。

與鋰電池產能投放速度相比，上游鋰資源的開發周期明顯更久。其中，礦端建設擴產周期多在3-5年，若考慮勘探、設計等環節，其完整開發周期將延至7-8年。

2021年，全球鋰礦石供給略有增加，但整體增速慢于下游需求增速。上下游開發周期錯配，成為加劇鋰資源供需失衡的重要誘因，使鋰電原材料供需矛盾格局緩解困難。

招商銀行研究院預計，2022年和2023年，全球碳酸鋰需求分別約為72.8萬噸和89.6萬噸當量(LCE);預計全球碳酸鋰供給分別約為69萬噸和95.6萬噸當量(LCE)，供需缺口分別為3.8萬噸和-5.9萬噸。

華安證券認為，2022-2023年，全球鋰需求量為72.9萬噸和92.2 萬噸當量(LCE)，預計全球供給量為71.5萬噸和91.4萬噸當量(LCE);鋰供給短缺為1.4萬噸和0.8萬噸當量(LCE)。

東北證券則預計，2022-2023年，全球鋰需求為73.9萬噸和96.9 萬噸當量(LCE)，鋰供給分別為73萬噸和96.3萬噸當量(LCE)。2022年和2023年，鋰行業預計短缺0.9萬噸和0.7萬噸當量(LCE)

多措并舉促發展

從銷售數據來看，2022年1-2月，國內新能源車銷量累計達76.5萬輛，同比增長154.7%，仍延續2021年高速增長態勢。目前，國內新能源汽車的銷量尚未因價格上漲出現下滑。

不過，就長期而言，新能源汽車的價格上漲無疑將對消費者需求產生抑制，不利于中國新能源汽車產業健康發展。如何破解原材料漲價，穩定產業鏈安全受到管理部門的高度關注。

針對新能源產業鏈當下面臨的問題。3月18日，工信部、發改委共同組織召開鋰行業運行座談會和動力電池上游材料漲價問題座談會。會議要求，產業鏈上下游企業要加強供需對接，協力形成長期、穩定的戰略協作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，促進新能源汽車和動力電池產業健康發展。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華在接受媒體采訪中表示，“本輪原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。”“中國汽車工業協會自2021年下半年以來已經將原材料漲價納入監測視野，并于近期加大行動力度，向相關主管部門提交應對建議。國家主管部門針對這種不正當競爭行為，已經明確表態將堅決重拳打擊。”