臨近315，大部分的車企都“靜悄悄”，盡量避開這個略有些敏感的時間段。盡管特斯拉因為上海車展“車頂維權”事件，成為年度消費維權輿情熱點，但其還是“頂風”，在3月15日宣布了5天內第二次漲價的消息。

本次漲價涉及車型為Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版，價格上調1.8-2萬元不等。5天前，這三個版本車型剛剛上調了1萬元。經過多次價格調整之后，目前在售車型中，只有后驅版Model 3可以享受到政策補貼。

對于漲價原因，特斯拉內部人士告訴未來汽車日報，主要原因還是電動車成本上漲。據未來汽車日報不完全統計，目前已有超過20家新能源車企上調了旗下部分新能源車售價。

眼下，鎳價還未穩定，其它碳酸鋰、碳酸鐵鋰及鈷等電池原材料也不斷創下新高，被不斷擠壓利潤空間的車企還會再出手嗎?

特斯拉漲無止盡?

在上述內部人士看來，即便當天是“315”，也不在特斯拉的考慮范疇，“成本漲了(價格)就會漲。”

3月13日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾發文表示，烏克蘭與俄羅斯的沖突導致大宗商品價格提升至2008年以來最高水平，而且特斯拉“并不孤單”，“特斯拉和Space X都在面臨原材料和物流方面巨大的通脹壓力。”

從特斯拉近期的一系列反應來看，如果成本壓力持續加大，其或許還將繼續漲價。

事實上，頻繁調價已經成為特斯拉公認的“特色”，不同于傳統汽車行業的定價和銷售模式，對于遵循“第一性原理”的馬斯克來說，維持特斯拉運轉的核心是銷量，如何不斷擴大規模效應和成本優勢，進而創造降價空間覆蓋到更廣的人群，才是解決核心問題的最優路徑。

而成本動態的上漲和下降，則會隨時影響終端的銷售價格。

在價格端，從2018年11月官方公布的54萬元售價，國產化后的Model 3價格曾經歷反復調整。復盤其降價過程，和零部件國產化、使用磷酸鐵鋰電池替代三元鋰電池以及生產效率提高等多重因素密切相關。

一方面生產成本降低，導致特斯拉有降價的余地。更為關鍵的是，對于不斷拉高市場預期的特斯拉來說，需要屢打降價牌進一步刺激銷量。此前在Model 3進入20-25萬元價格區間后，人們一度以為隨著成本進一步下降，20萬元的特斯拉也不遠了。

按照馬斯克的長遠計劃，特斯拉要在2030年銷量達到兩千萬輛。為了實現這個目標，特斯拉一直保持低利潤區間快速獲得市場的方式，這也讓其定價策略和競品價格以及其他附加值等因素沒有太大關系，只和成本直接掛鉤。

另一方面，在這種定價策略下，不論是價格進一步下探還是產能提升，都成為資本市場上利好股票的重要因素。結果也很明顯，過去特斯拉的股價一直在因此而飆漲。

而如今受供應鏈價格變化影響，一向“讓利擴大市場”的特斯拉其成本壓力也難以承受。

僅從鎳價的影響來看，根據天風證劵研報，當鎳價為5萬美元/噸時，Model 3(76.8度電)的單車成本將上升1.05萬元。如果鎳價達到10萬美元/噸，Model 3單車成本則上升近2.8萬元。

對于特斯拉來說，更大的底氣還在于產品競爭力以及占據絕對優勢的市場表現。2021年，即便有剎車失靈等一系列負面輿論纏身，但其在中國市場的銷量還是達到32.1萬輛，同比漲幅達到133%。馬斯克也曾在財報會議上表示，特斯拉在2022年的增長率將輕松達到50%。

“此次特斯拉漲價，并不會影響其未來銷量。”在乘聯會秘書長崔東樹看來，目前特斯拉手中擁有大量訂單，能夠準確把握需求的情況，對價格和訂單的平衡都做了很好的分析。其認為，目前原材料上漲屬于非理性因素，未來必然會回落。

成本難以承受之重

2022年以來，原材料價格大幅上漲，成為新能源汽車價格上浮的最大推力。不到三個月的時間里，鈷、鎳以及碳酸鋰的漲幅分別達到10%、66%、56%，一天一價幾乎成為常態。

涉及新能源汽車制造的鐵、錳、銅等其他金屬原材料價格也在水漲船高，甚至輪胎也在漲價。3月初，米其林發布公告稱，由于原材料和貨運成本上漲，自4月1日起，上調公司旗下輪胎價格，上調幅度為3%-5%。

成本壓力之下，除了特斯拉之外，今年以來已經有超過20家車企宣布上調售價，涉及近50款車型，漲幅從幾千元到幾萬元。目前價格上調最高的仍是特斯拉，以Model Y高性能版為例，兩次漲幅達到了3萬元。

3月15日深夜，比亞迪官方也宣布受原材料價格持續大幅上漲影響，上調王朝網和海洋網相關新能源車型售價，幅度為3000元-6000元不等。

如果說特斯拉能通過大幅漲價及時緩解成本壓力，而對于傳統車企來說，第一反應則是默默忍受。

“年初因為補貼退坡，導致AION Y的補貼少了5400元，但廠家選擇抗下部分成本。”一位廣汽埃安銷售人員告訴未來汽車日報，當時AION Y只漲了3700元，廠家消化了近兩千元的成本。

不過原材料快速漲價，讓車企再無法為終端市場兜底。該銷售人員表示，電池和芯片價格不斷上漲，疊加一季度本就銷售淡季，車企盈利壓力更大，漲價成為唯一的選擇，最終AION Y全系上漲一萬元。

原材料價格上漲，對于議價能力本就孱弱的微型車沖擊更大，專注于生產微型車的新能源車企業也面臨更大的生存壓力。

崔東樹預測稱，芯片、電池等零部件的漲價會給微型電動車帶來每度(動力電池容量)超過100元人民幣的制造成本上漲。

繼2月歐拉黑貓、白貓停止接單后，一位長安新能源銷售人員告訴未來汽車日報，由于電池成本上漲，售價為2.98萬-3.98萬的長安奔奔E-Star國民版車型也已經停止接受訂單。

“現在成本很高，這些車型都賺不到錢，甚至在虧錢。”眼下即便是預定奔奔E-Star其他版本，提車也需要等到3-4個月。

此外，五菱宏光MINI EV的最低配車型(2.88萬)也不再接受新訂單。一位五菱宏光銷售人員表示，目前并不了解廠家何時才能生產該款車型，現在店里售價最低的只有“自在款”車型，售價為3.31萬元。

一方面是盈利空間持續壓縮，另一方面新能源汽車市場競爭愈發激烈，這些變化也為新能源車企平衡銷量和利潤的難度更大。不少車企開始將利潤微薄的低端車型的產能，讓位給議價能力更強的車型。

從漲價的車型來看，目前主要集中在10萬元以上的區間。多位業內人士表示，漲價對于終端銷量的影響并不大，反而會促進新能源汽車市場消費結構發生變化。

乘聯會數據顯示，2月份A00級批發銷量6.8萬輛，占純電動汽車28%的份額，相較于2021年整體30.1%的份額有所減少。同期A0級車3.3萬輛，占純電動汽車份額14%，A級占純電動汽車23%的份額，B級達8.5萬輛，環比下降15%，占純電動汽車35%的份額。

A00級別車型與B級車型相應減少，意味著新能源汽車銷量結構開始向主流消費區間靠攏。

“無論是用車體驗的優化，還是政策方面的優惠，對于新能源車市場不能單純只看漲價。”行業分析師張翔認為，漲價的新能源車型一般都是主流市場暢銷車型，這些中產消費群體有能力承擔漲價的壓力。

與此同時，隨著今年下半年原材料供應鏈趨于穩定，新能源汽車漲價潮也將得到緩解。“長期來看新能源汽車市場仍大有可為，預計今年新能源汽車市場的增長率將會達到47%。”