一年多前，我們曾經(jīng)專門討論過蔚來的換電和特斯拉的充電模式之爭，在長續(xù)航、快充技術(shù)無法實(shí)現(xiàn)的爭論被反復(fù)提及的時(shí)候，又一大巨頭進(jìn)軍了換電戰(zhàn)場，這就是大名鼎鼎的“寧王”寧德時(shí)代，當(dāng)蔚來不再單打獨(dú)斗的時(shí)候，充電與換電的大戰(zhàn)真的要全面開打了嗎?

一、寧德時(shí)代正式進(jìn)軍換電戰(zhàn)場?

1月16日，資本邦了解到，1月15日，寧德時(shí)代于官微宣布將于1月18日舉行EVOGO換電品牌發(fā)布會(huì)，并發(fā)布海報(bào)“能量，換出來!”口號(hào)后，16日，寧德時(shí)代再發(fā)造勢官微，“自由，喚出來!”海報(bào)。

據(jù)悉，寧德時(shí)代此次將新?lián)Q電品牌定名EVOGO，可解為“evolution+go”之意，其中Evolution則代表著演變、進(jìn)化。而寧德時(shí)代相關(guān)人士也對外表示，此次新推出的換電產(chǎn)品未來也將會(huì)面向全部車企。

所謂“換電”即“車電分離”服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士分析，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展后期，隨著充電電池標(biāo)準(zhǔn)化的全面推進(jìn)，電動(dòng)汽車與汽車電池也可完全作為完全獨(dú)立的個(gè)體而存在，當(dāng)電動(dòng)車的電池需要充電的時(shí)候，車主可前往換電站，直接更換一塊滿電的電池，即可完成充電過程。

作為一種新型電動(dòng)車補(bǔ)能方案，換電具有“即換即走”的有點(diǎn)，可提供快速換電服務(wù)，徹底解決新能源汽車?yán)锍探箲]中的充電樁不足、充電耗時(shí)長等種種等問題。

消息顯示，去年12月11日，蔚來就曾宣布已在全國布局702座換電站，到2025年，計(jì)劃在全球部署超過4000座換電站。且在2022年至2025年期間，蔚來還曾計(jì)劃每年新增換電站預(yù)計(jì)超過600座。同時(shí)，蔚中國市場以外累計(jì)部署換電站數(shù)量約1000座。

同時(shí)根據(jù)彭博預(yù)測，到2040年，我國新能源汽車電能消費(fèi)占全社會(huì)用電總量比重將從2020年的1.3%攀升至8%，屆時(shí)我國換電市場規(guī)模將超過5000億元，換電業(yè)務(wù)將成為公司新的業(yè)績增長點(diǎn)。

根據(jù)中國能源報(bào)的一篇報(bào)道顯示，事實(shí)上，早在2008年，國內(nèi)就出現(xiàn)了純電動(dòng)客車換電模式，但受當(dāng)時(shí)政策環(huán)境、成本等因素制約，并沒有大規(guī)模推廣。豐田、寶馬、奔馳等跨國汽車公司均未采用換電模式。其實(shí)，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式。然而，由于其成本高昂，客戶對此并不買賬，特斯拉不得不將換電技術(shù)“束之高閣”。當(dāng)前，北汽換電站換電時(shí)間普遍為3分30秒左右，已經(jīng)能和燃油汽車加油時(shí)間相當(dāng)。蔚來已經(jīng)宣布在華東地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)了400公里必有換電站，使得電動(dòng)汽車在華東地區(qū)獲得了“無限里程”。

二、換電充電大戰(zhàn)到底誰才是王者?

其實(shí)，在特斯拉的推動(dòng)之下，充電幾乎已經(jīng)成為了大多數(shù)市場參與者的共識(shí)，然而，在廣汽埃安2020年的時(shí)候曾宣稱的一則號(hào)稱“8分鐘充滿80%電池，NEDC續(xù)航1000公里”的全新動(dòng)力電池科技海報(bào)引發(fā)市場高度關(guān)注和熱切討論，但很快就被打臉，在當(dāng)年的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，中科院院士歐陽明高表示：“如果有人告訴你，這個(gè)車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子。”

那么，在面對著充電未來困局的時(shí)候，換電模式抬頭也就變得順理成章，那么，當(dāng)充電與換電大戰(zhàn)真正打響的時(shí)候，到底誰才是真正的王者呢?

首先，充電和換電雖然是路線之爭，但是實(shí)際上場景是截然不同的，從表面上來看，換電模式和我們的傳統(tǒng)的加油模式非常相似，是一種你開車到換電站然后用幾分鐘的時(shí)候加油(更換電池)然后再開出了，可以說換電模式是一種和加油模式幾乎一模一樣的用戶體驗(yàn)，但是實(shí)際上我們不能總是把換電模式和加油做類比，而是要對這些模式進(jìn)行場景的區(qū)分，換電模式的場景其實(shí)應(yīng)該是對應(yīng)大多數(shù)需要長期不間斷使用汽車的場景，比如說我們?nèi)粘Ｉ钪斜容^常見的網(wǎng)約車、公交車、出租車等城市交通場景，以及高速公路這種外出出行場景，在這些場景之中，無論是因?yàn)橐嶅X還是因?yàn)橐L途出行，長時(shí)間充電其實(shí)是非常難以做到的，換電就成為了最簡單的一件事。而對于大多數(shù)上班族以及城市代步的角度來看，換電模式的成本無疑是高于充電模式成本的，比如說你上班平均每天也就開個(gè)三四十公里，到了公司就把車一停，晚上下班才會(huì)開車回家，這樣的情況下，充電無疑是最節(jié)約成本的一種玩法。

其次，換電和充電的關(guān)鍵點(diǎn)在于快充和長續(xù)航能否兼得。其實(shí)，正如同歐陽院士的觀點(diǎn)，當(dāng)前的技術(shù)條件長續(xù)航和快充是難以滿足的悖論條件，如果未來汽車的充電技術(shù)可以的達(dá)到類似于手機(jī)“充電五分鐘，通話兩小時(shí)”的水平的話，其實(shí)將有可能徹底改變當(dāng)前換電和充電的爭端，只要充電充的足夠快，其實(shí)就不存在換電和充電的問題了，但是從目前來看，廣汽埃安后面還是最終選擇了認(rèn)輸，其最核心的邏輯還是快充和長續(xù)航是兩個(gè)不同的產(chǎn)品線，應(yīng)該推出的是兩套不同的產(chǎn)品。所以，只要快充和長續(xù)航兼顧的問題沒有辦法得到有效解決的話，充電和換電的大戰(zhàn)其實(shí)還會(huì)打下去。

第三，成本問題才是換電當(dāng)前最大的難題。根據(jù)之前中國能源報(bào)的測算，若私家車對換電模式熱情不高，換電用戶達(dá)不到一定規(guī)模，換電站的運(yùn)營成本很難收回。據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題就是高頻才能緩解成本，不過從目前來看，大多數(shù)企業(yè)的換電站其實(shí)都是吃不飽的狀態(tài)，換電的成本很難得到有效的平衡。

不過，對于蔚來來說，其換電模式的聯(lián)合推廣者又多了一個(gè)，這無疑是一件好事，這次寧德時(shí)代親自下場，這無疑在證明換電模式至少在市場中還有一定程度的市場優(yōu)勢，這才是換電模式最有希望的事情，不過換電還是充電這場大戰(zhàn)一定會(huì)長期打下去，除非電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展，否則一切都還是未知數(shù)，到底是電池快充續(xù)航先突破還是電池的換電成本先下來，這將會(huì)成為決定整個(gè)產(chǎn)業(yè)走向的關(guān)鍵點(diǎn)所在。