最新統計顯示，截至2021年11月，我國新能源汽車換電站數量已經接近1200座，不到一年時間數量翻倍。這些換電站運行情況如何?換電模式目前推廣得怎么樣?

某換電站運營企業的App實時顯示著旗下所有換電站運營數據，包括已經充滿電的電池組數量、排隊車輛數量等。總體來看，各個城市換電站運行有序，但結構性矛盾也很明顯。比如某家換電站位置相對偏一些，電池閑置的時間就多。而另外一些換電站則由于附近車流量大，可用電池組數量經常顯示為0，出現排隊情況。

一位工作人員告訴記者：“繁忙是因為車多，不是不能換電，現在應該是沒有滿電的(電池組)。開的站就這么多，我們也沒辦法。”

新能源汽車換電過程只需要一兩分鐘，看起來效率甚至比加油站都高，但實際上，每個換電站配備的電池數量是有限的。以這家企業為例，工作人員說，一般一個換電站標配20多組電池。考慮到充電時間，最理想的情況下，一天也就能服務一兩百輛車。如果排隊車輛多了，換電站一般會給車輛更換沒有充滿電的電池。那么，為什么不增加電池數量或者提高站點密度?

工作人員解釋：“我們也知道電池少，但是你得根據實際情況去解決，不能我說改就改，場地等方面也得談。”

根據中汽協最新統計，截至2021年11月，我國新能源汽車換電站數量已經達到1192座，比2020年數量翻倍。接下來，換電站建設還有望提速，一些機構預計，到2025年我國換電站數量將達到2.2-2.6萬座。專家認為，隨著站點密度增加，換電站運營的結構性矛盾會逐步緩解。但推廣換電模式不能只靠建換電站。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說，2021年，我國新能源汽車銷量預計在340萬輛左右，其中換電車輛占比幾乎可以忽略不計。“因為它量比較小，所以我們覺得統計就沒有什么太大意義了。這個事情能夠統計出來，但是沒有去做，因為這個比例微乎其微。私人用車里除了部分高端車型會有換電模式之外，主流車型一般舍不得去換電。”

工信部數據顯示，目前我國換電車型已經接近200款，累計推廣超過15萬輛。不過這些車輛主要是出租車和重卡，私家車只有極少數。中汽協副秘書長陳士華說，電池標準不統一仍然是換電模式最大阻礙因素，目前各方雖然有推動標準出臺的意愿，但從行業發展特點來看，這并不現實。

陳士華指出：“車企推出一款車型，它的整體性能，包括電池性能，還有自動駕駛等，都是核心競爭力，如果電池統一起來，可能大家在競爭方面是處在同一個起跑線，產品就沒有太多差異化了。”

陳士華預計，換電模式未來仍然會是其他模式的重要補充，不會是主流。

“在某種特定場合下，比如出租車、港口的重卡，還包括城市的物流車輛等固定線路的車型，可以做換電模式，因為畢竟能夠及時把電補充到車輛上，減少充電時間。這是一個很重要的補充，但它不可能成為新能源汽車一個特別主流的模式。”陳士華說。