2008年全球金融危機后，我國啟動發展重大戰略性新興產業，2009年規劃了7個，新能源汽車是其中之一。過去十幾年，中國電動汽車在增長速度、保有量和產業配套體系方面都走到了世界前列，取得了令人矚目的成就。尤其是今年以來，電動汽車產銷量呈爆發式增長，市場化進程明顯提速。

推動一個產業從無到有發展起來，我國過去并沒有太多可以借鑒的成功案例，電動汽車是發展較為成功的一個案例，由此積累了不少經驗。現在美國開始“押寶”電動化，歐洲也處于中國五六年前所處的起跑階段，轉型速度都明顯加快，這也驗證了電動化將成為未來全球汽車產業的發展趨勢。同時，中國能夠在電動汽車產業的變革期起到策源地的作用，在此之前也是少有的。

中國電動汽車產業取得這樣的進步到底是哪些因素在推動?2019年，世界銀行和中國電動汽車百人會合作研究“為什么中國的電動汽車產業發展能夠取得成功”，共同總結了一些原因。

一是妥善處理了技術路線問題。

電動汽車存在多種技術路線，中國在確立純電為主流技術路線的同時，也給了其他技術路線包容發展的機會。

汽車產業從業者一度十分困惑，不知如何在混合動力、純電動、燃料電池技術、增程式技術等不同的技術路線中進行選擇。有的企業曾對每種技術路線都進行了研發布局，投入大量人力和研發費用，實力不強的企業則面臨巨大的投資挑戰。

之后國家戰略開始相對清晰，政策重點支持純電路線，同時鼓勵其他技術路線的發展。妥善處理好了多種技術路線的關系，這是過去10年行業取得的重要經驗。

二是較好處理了傳統汽車與新生力量之間的關系。

在產業發展初期，制定新能源汽車發展規劃的思路是將傳統汽車企業作為未來新能源汽車發展的主導性力量。但是經過一段時間后發現，傳統車企推動轉型并不具有革命性，反而新生力量最有積極性。

所以2011年之后，政策開始鼓勵跨界造車，特別是沒有相關資質的企業造車，這在過去的中國汽車產業發展史上是難以想象的。當然，在此過程中也遇到了一系列政策和體制上需要破解的問題，既要推動傳統車企向電氣化轉型，又要鼓勵帶著電動化基因“出生”的新造車企業參與破局。

對比來看，歐洲就缺乏這樣的結構性力量來發展電動化。目前歐洲仍在依托傳統車企推動電動化，這也是其電動化轉型緩慢的根本原因。美國相對好一點，但從結構上看新勢力轉型快、傳統車企轉型慢。

中國能夠將新舊勢力的積極性都調動起來，而且開放性地引入了特斯拉。它對中國最大的意義是改變了汽車行業的發展格局，讓大家相信之前沒有造過車的企業可以造出一款好的電動汽車，其外部效應是巨大的。

三是處理好政府和市場的關系。

中央一直強調，要更好地發揮政府作用，使市場在資源配置中起決定性作用。在汽車產業電動化發展過程中，這個關系處理得雖然有爭議之處，但總體較好。

產業發展初期，我國政府啟動了大規模補貼，雖然不可避免地帶來一些負面因素，但正是政府持續十幾年的財政和稅收支持，成就了中國今天蓬勃發展的電動化市場。2019年，大幅度的退坡政策讓市場調節慢慢開始起作用，產業逐漸脫離政策的溫床。

新興產業發展的初期，政府如何更好地發揮作用，這在中國汽車電動化發展的歷程中是有經驗可循的。

四是處理好產業協同的關系。

推動電動化不僅是產業管理部門的問題，也涉及科研、能源、交通等領域，需要多部門協同處理，共同培育一個產業，相互之間發揮好“接力棒”作用。十幾年來，財政部、工信部、發改委、科技部和能源局等部委，都積極支持汽車電動化發展，十分難得。在此之前，多部門高效協同的案例并不多。

未來，汽車智能化的發展需要協同的部門更多，還涉及到數據監管、網絡安全和交通法規的修改調整，能否延續好頂層設計和多部門協同的發展機制至關重要。

五是處理好自主與開放的關系。

在電動化發展過程中，我國也妥善處理好了自主和開放創新的關系。目前國外車企的電動化產品都已進入中國市場，全球主要的零部件公司也都在中國實現了電動化配套。

電動化是中國汽車產業發展史上開放度最高的發展階段，這種高開放度非但沒有影響到自主品牌的成長，反而使自主品牌電動化的技術和企業都實現了快速成長。按照過去產業的發展經驗，我國普遍先追隨，跟著跑，最后取得領先。而在電動化上，中國實現了開始的領先，且差距逐漸拉大，有些電池、電力和電子技術企業還處于全球領先的位置，這在過去是難以想象的。