“動力電池回收是新能源行業(yè)的下一個收益風口，是百年才有的機遇。”今年9月上市公司格林美(SZ：002340)對投資者明確表示。

格林美高調的看好背后，是動力電池回收市場的熱度升溫。隨著新能源汽車的滲透率越來越高，關于動力電池回收的政策暖風頻吹。

一般動力電池的服役年限在5年左右，結合中國新能源汽車產業(yè)首批推廣應用在2013-14年之后，第一批動力電池己經到達退役年限，今后將迎來較為持續(xù)且不斷擴大的動力電池回收市場。也就是說，整個市場才剛剛起步。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超過20萬噸(約25GWh)，市場規(guī)模達到100億元。而機構預計，2020年-2030年動力電池回收市場有望超過2000億元。

但整個行業(yè)高速發(fā)展預期的背后，同時存在行業(yè)散亂、標準缺失、“正規(guī)軍”打不過“黑作坊”等亂象。當前尚無明確的行業(yè)數據顯示，究竟新能源汽車行業(yè)有多少鋰電池已被回收，而由工信部認證的合規(guī)鋰電池回收企業(yè)產能卻處于空置狀態(tài)。

以行業(yè)內的龍頭上市公司格林美為例，其回收處理的廢舊電池(除鉛酸電池外)占中國報廢總量的10%以上，但近幾年其業(yè)績一直青黃不接，股價表現也不溫不火，直到今年鋰電池原料價格暴漲才迎來業(yè)績改善。

雖然市場看似前景大好，但很難說是風口還是坑口。除了“非正規(guī)渠道”的分流、現有產能大量閑置的問題，對于電池回收的相關規(guī)范和技術標準也需加緊制定。

曾經的“偽風口”

目前國內大多數的鋰電池回收產能處于空置狀態(tài)。

動力電池回收過去長期都是較為慢熱的行業(yè)。這個賽道曾涌入不少玩家，也被媒體大肆宣揚，但其發(fā)展卻不溫不火，最終被證明是偽風口。這背后的原因是多方面的。

首先，彼時動力電池的退役潮尚未到來，整體的市場規(guī)模仍然較小。

我國新能源汽車產業(yè)首批推廣應用在2013-2014年之后，其銷售量的高潮是從2015年開始，并在2016年和2017年持續(xù)爆發(fā);加上動力電池的有效壽命普遍在4-6年間，因此此前第一批動力電池的退役高峰尚未到來。

其次，在這一輪鋰電原材料暴漲之前，無論是再生利用還是梯級利用，動力電池回收的經濟效益都比較低。

金屬價格的波動會最終決定動力電池回收市場的盈虧，而金屬價格又是受資源供給、技術進步、下游市場多重因素影響。以格林美為例，2019年鈷金屬價格從2018年的均價56萬/噸暴跌到均價低于25萬元/噸，這也導致其2019年的營收和凈利潤僅實現了個位數的增長。

另外，行業(yè)散而亂、“劣幣驅逐良幣”的問題一直存在。

跟家電回收行業(yè)一樣，不具備相關資質的小作坊式企業(yè)加工成本低，能以高價“搶貨”。而正規(guī)動力電池回收企業(yè)嚴格按照國家要求經營，配備專業(yè)設備、技術和人員，因此成本更高，很難回收到退役電池。

在如此不對稱的競爭下，大多數退役電池流入非正規(guī)渠道，去向不明。2020年我國動力電池累計退役總量約20萬噸，但據GGII數據，2020年全國退役動力電池回收量僅4.2萬噸。這之間的差距多達16萬噸。

但截至今年8月底，國內由工信部認證的合規(guī)企業(yè)鋰電池拆解和回收的產能有100萬噸以上，對應去年全國退役動力電池回收量僅4.2萬噸，即使算上3C、電動工具等領域報廢的鋰電池，大多數的鋰電池回收產能仍處于空置狀態(tài)。

值得一提的是，鋰電池回收利潤率較高的是三元電池，磷酸鐵鋰電池回收利潤較薄，且目前動力電池市場上磷酸鐵鋰有“回歸”之勢，這也會一定程度上影響到整個動力電池回收市場的容量。

時機逐漸成熟

此前阻礙行業(yè)快速發(fā)展的三個關鍵因素中，其中的退役高峰和經濟效益的障礙都得以掃除。

今年是國內第一批動力電池到達退役年限的關鍵年，因此被不少人認為是動力電池報廢的“元年”。今后的市場將會持續(xù)不斷擴大。

疊加今年新能源汽車銷量和市場滲透率的快速提升，以及上游原材料價格的暴漲，動力電池回收市場正站在一個騰飛的起點上，時機已經逐漸成熟。

可以看到，此前阻礙行業(yè)快速發(fā)展的三個關鍵因素中，其中的退役高峰和經濟效益的障礙都得以掃除。

從年初以來，我國新能源汽車產銷量不斷創(chuàng)新高，市場滲透率也迅速提升。據中汽協(xié)統(tǒng)計，今年10月，我國新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和38.3萬輛，同比均增長1.3倍，新能源汽車滲透率達到16.4%，而新能源乘用車市場滲透率更是達到了驚人的18.2%。

汽車市場快速發(fā)展，動力電池的裝機量和后續(xù)的回收利用市場規(guī)模也將隨之逐步擴張。數據顯示，2021年1-10月，我國動力電池產量累計159.8GWh，同比累計增長250.0%，裝機量累計107.5GWh,同比累計上升168.1%。

此外，爆發(fā)的動力電池裝機需求帶動了上游原材料價格的暴漲，增厚了動力電池回收的收益。

今年10月，倫鎳大漲4.6%至20963美元/噸，創(chuàng)下2014年5月以來的歷史新高，較去年價格幾乎翻了一番。截至今年12月6日，國內電解鈷現貨均價449000元/噸，也已升至2018年11月以來的高位。

同樣以格林美為例，受到電池原材料(即回收產成品)漲價影響，格林美前三季度凈利潤同比增速達到120%，遠高于營收增速49.14%，毛利率相比2020年全年也提高了2.39個百分點。

目前動力電池回收市場配套政策不健全，行業(yè)技術規(guī)范不完善、尚未建立完整的追溯系統(tǒng)等問題尚未解決，繼續(xù)困擾著市場的發(fā)展。

不過，今年以來關于動力電池回收的政策暖風頻吹，為動力電池回收助力，也不斷給資本市場的情緒加碼。

最新的一條政策是，11月18日工信部發(fā)布的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(2021年版)》(征求意見稿)，該文件鼓勵企業(yè)在產品前端設計增加資源回收和綜合利用，健全鋰離子電池的生產、銷售、使用、回收、綜合利用等生命周期資源綜合利用。

除了未來隨著新政策出臺、規(guī)則不斷完善，動力電池回收市場的混亂局面將逐漸向更有秩序的方向發(fā)展，這是可以預見的。

內卷：步鉛酸電池后塵?

過多的玩家、過高的回收產能，也讓業(yè)內人士擔憂，未來鋰電池回收產能利用情況不確定性很大。

如前文所言，截至今年8月底，國內由工信部認證的合規(guī)企業(yè)鋰電池拆解和回收的產能有100萬噸以上，對應去年全國退役動力電池回收量僅4.2萬噸，大多數的鋰電池回收產能仍處于空置狀態(tài)。

今年11月23日，工信部又發(fā)布了動力電池回收利用行業(yè)符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單(第三批)的20家企業(yè)名單公開征求意見。如能順利通過，則合規(guī)企業(yè)則將擴充到67家，合規(guī)產能則將進一步增加。

企查查數據顯示，目前我國現存“動力電池回收”相關企業(yè)共1.5萬家，2020年全年新增2579家，2021年上半年新注冊了9435家，同比增長2611.2%。毫無疑問，其中絕大多數的企業(yè)都在工信部認證的合規(guī)回收企業(yè)名單之外。

官方認證合規(guī)企業(yè)固然是對行業(yè)發(fā)展的規(guī)范，但過多的玩家、過高的回收產能，也讓業(yè)內人士擔憂，未來鋰電池回收產能利用情況不確定性很大。

目前，應用更加廣泛、技術更成熟的鉛酸電池回收企業(yè)的產能利用率僅在30%左右，除了有相當多的廢舊鉛酸電池流向小作坊之外，也與市場回收產能過多不無關系。

這樣的局面對于市場上頭部玩家來說無疑是個壞消息：整個行業(yè)發(fā)展的紅利無法獨享，除了被不合規(guī)的小企業(yè)錯位打擊之外，還要面臨競爭對手的殘酷競爭。

100萬噸合規(guī)產能，爭奪4.2萬噸退役電池回收量，這樣的競爭局面看起來比當前的鉛酸電池回收行業(yè)更為內卷和殘酷。在此背景下，頭部企業(yè)只得依靠自身的先發(fā)優(yōu)勢、技術優(yōu)勢等爭奪市場。

以格林美為例，其在今年和億緯鋰能簽署10,000噸鎳產品定向循環(huán)利用合作備忘錄、與孚能科技簽署建設廢舊動力電池及電池廢料綠色處理產業(yè)鏈戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，打通了新能源電池廠的綠色供應鏈合作通道。

不過格林美的對手們也同樣不容小覷，包括寧德時代的子公司邦普循環(huán)、華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等上游資源巨頭等。

整個行業(yè)的快速發(fā)展是比較確定的方向，但要在整個行業(yè)的貝塔的基礎上，爭取到自身的阿爾法，對于任何一個合規(guī)玩家而言都并非易事。

寫在最后

今年以來，新能源汽車市場的大爆發(fā)，及上游原材料的暴漲，讓資本市場的目光投向了原料端，進而關注到了鋰電池回收這塊“大蛋糕”。

一個剛剛起步，有著廣闊成長空間的賽道固然值得關注，但行業(yè)散亂、標準缺失、“正規(guī)軍”打不過“黑作坊”等問題也給行業(yè)前景增加了巨大的不確定性。

風口還是坑口，關鍵的決定性變量還在于政策的監(jiān)管。

市場普遍預期，隨著回收體系的完善和行業(yè)環(huán)保監(jiān)管的嚴苛執(zhí)行，鋰電池回收的市場集中度有希望向頭部企業(yè)聚攏，但這個過程與動力電池生產相比，要漫長得多。